lundi 27 décembre 2010

Made in Belgium

16 ans que la Belgique attendait çà!
Après des mois d'attente, c'est désormais officiel, Jérôme d'Ambrosio sera bien l'équipier de Timo Glock chez Marussia Virgin Racing la saison prochaine. La titularisation du bruxellois est l'occasion de revenir sur ceux qui l'ont précédé dans la catégorie reine du sport automobile depuis sa création en 1950.

La Belgique qui a été représentée dés les débuts du championnat du monde grâce à Johnny Claes. Qualifié 21ème sur le mythique circuit de Silverstone, le Belge terminera 11ème de l'épreuve à 6 tours du vainqueur (Giuseppe Farina sur Alfa Roméo). Au volant de sa Talbot Lago T26C, Claes ne sera jamais en mesure de se frotter aux voitures italiennes qui dominent cette première édition du championnat du monde de F1. Son meilleur résultat cette année-là sera une 7ème place décrochée au pied du Rocher monégasque.

L'année suivante, la Talbot ne parvient toujours pas à jouer les premiers rôles en championnat malgré des améliorations apportées à la voiture pour cette nouvelle saison. Une nouvelle fois le meilleur résultat de Claes est une 7ème position chez lui, sur le circuit de Spa-Francorchamps. Hors championnat, il s'imposera pour la deuxième fois consécutive lors du Grand Prix des Frontières.

En 1952, changement de réglementation oblige, Claes troque sa Talbot contre une Simca Gordini. Pour autant les résultats en championnat ne suivent toujours pas. C'est en cette même année 1952, qu'un Belge marque des points pour la première fois en championnat du monde. Paul Frère, au volant d'une HWM, termine 5ème du Grand Prix de Belgique, disputé sous la pluie, à deux tours de la Ferrari d'Ascari. C'est sur ce même tracé, que ce journaliste signera son meilleur résultat (deuxième) en 1956 lors de sa dernière apparition en Grand Prix.

Mais la relève est déjà assurée en la personne de Olivier Gendebien qui dés sa première participation au GP d'Argentine en 1956, marque les deux points de la cinquième place. Gendebien sera aussi le premier Belge à mener une épreuve du championnat du monde au volant d'une Ferrari 156 sur le circuit en Francorchamps en 1961.

Ickx reste le meilleur représentant du plat pays
Etre devant, c'est une chose, encore faut-il le rester. Jacky Ickx y est parvenu à huit reprises au court de ses douze ans de présence en Formule 1. Son ticket pour la discipline reine du sport auto, Ickx l’acquit à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1967 disputé sur le mythique circuit du Nürburgring. A l'époque, les Formule 2 étaient autorisées à se frotter aux F1 lors de la manche allemande. Au volant de sa Matra Tyrrell, Ickx réalisa le 3ème chrono des qualifications derrière les monoplaces de Clark et Hulme. Mais la petite F2 fut reléguée plus loin sur la grille le lendemain. Malgré une belle remontée, Jacky Ickx dû abandonner en course suite à la casse d'une rotule de bras de suspension. Qu'importe, le jeune pilote s'est fait remarquer et c'est bien ça le plus important.

C'est à la fin de la saison 67 que Ickx effectue le grand saut vers la Formule 1. Il remplace Pedro Rodriguez chez Cooper pour la course disputée à Monza. Course qu'il terminera à une belle 6ème place. Il n'en faut pas plus pour que Enzo Ferrari essaye de s’attacher ses services pour la saison suivante. Le bilan de cette première saison est plutôt positif avec une victoire (Rouen), trois podiums et la quatrième place finale au championnat du monde des pilotes loin devant son équipier Chris Amon, seulement 10ème.

Après un passage chez Brabham en 69 où Ickx remporta deux nouvelles victoires, au Nürburgring et à Mosport, chaque fois devant le futur champion du monde Jackie Stewart, le Belge retourne chez Ferrari pour disputer la saison suivante au volant de la 312B. La dernière née de Maranello était fragile et Ickx dû attendre la cinquième course de la saison, en Hollande, pour marquer ses premiers points. La fin du championnat promet une lutte de toute beauté entre le Belge et Jochen Rindt, leader du championnat du monde. Mais la mort de l'Autrichien lors du Grand Prix de Monza mettra un terme prématuré à cette lutte entre les deux hommes. Ickx s'imposa dans la manche suivante au Canada et était alors le seul à encore pouvoir devancer Rindt en fin de saison. Mais un abandon à Watkins Glen laissa la couronne, à titre posthume, à l'Autrichien. Cette défaite soulagea Ickx qui n'aurait pas voulu être sacré champion du monde dans ces conditions.

Mais la chance est passée, plus jamais au court de sa carrière, Ickx n'aura l'opportunité de se battre pour le titre mondial. En 71 et 72 la Ferrari pêche par manque de fiabilité. La saison 73 ne sera pas plus glorieuse. La 312 B3 est un échec et le divorce entre la Scuderia et son pilote est inévitable. Cette année-là, Jacky Ickx pilotera, pour Ferrari, McLaren (au Nürburgring) avant de finir la saison au volant d'une Iso-Marlboro de Franck Williams.

En 1974, Jacky Ickx rejoint une autre écurie mythique : Lotus. Malheureusement si les Lotus 72 avaient été des machines à gagner, la Lotus 79 sera un échec. Las des abandons à répétition, Ickx met un terme à son engagement avec l'écurie de Colin Chapman au mois de juillet 75. Entre 76 et 78, le pilote belge court pour le compte de Williams et Ensign. Mais son score en championnat restera désespérément vierge. Après une dernière saison disputée avec Ligier en 79, Ickx décide de se retirer du petit monde de la F1.

Boutsen est le dernier Belge à s'être imposé en F1
Ce n'est pas pour autant que la Brabançonne cessera de résonner sur les circuits du Formula One Circus. Thierry Boutsen s'imposera en effet à trois reprises, au Canada et en Australie en 89 et en Hongrie l'année suivante, à chaque fois au volant d'une Williams. Remercié par Franck Williams à la fin de la saison 1990, Boutsen trouvera refuge chez Ligier où il restera pendant deux ans. Mais l'écurie française n'a plus le niveau des années 80 et le Belge ne parvient à marquer des points que lors de la dernière course du championnat 92 sur le circuit d'Adélaïde. En 1993, il rejoint l'écurie d'Eddie Jordan mais les résultats ne suivent pas et Thierry  décide de mettre un terme à sa carrière en F1 à l'occasion de son Grand Prix national.

La dernière apparition d'un pilote belge sur une grille de départ d'un Grand Prix de F1 remonte à 1994 avec Philippe Adams. Le pilote originaire de Mouscron effectuera deux courses (Belgique et Portugal) pour le compte de l'écurie Lotus mais sans grand succès. Il y aussi eu la présence de Betrand Gachot, le franco-belge né au Luxembourg a arpenté les grilles de départ, sous licence belge, entre 1991 et 1995. L'histoire retiendra surtout qu'il a favorisé, bien involontairement, les débuts d'un certain Michael Schumacher. Depuis? Plus rien. Il y a bien eu le poste de troisième pilote Minardi occupé par Bas Leinders en 2004 et les essais de Bertand Baguette, l'année dernière, chez Renault en récompense de son titre en World Series ainsi que pour le compte de l'écurie BMW Sauber, mais sans lendemain.

Le 13 mars prochain, Jérôme d'Ambrosio mettra un terme à 16 ans de disette pour la Belgique et ouvrira un nouveau chapitre de l'histoire du plat pays dans la discipline reine du sport automobile. Un rêve qui se réalise pour le jeune homme de 25 ans (dont c'est l'anniversaire aujourd'hui), que beaucoup pensaient perdu pour la F1 lorsqu'en juillet, DAMS décide de le remplacer, temporairement, par Romain Grosjean. S'il a manqué de chance en fin de campagne en GP2, Jérôme d'Ambrosio a prouvé, lors de chacune de ses sorties au volant d'une F1 qu'il méritait amplement qu'on lui donne sa chance. A lui maintenant de la saisir.


lundi 20 décembre 2010

Une question d'héritage

Deux équipes, un héritage
Disparu en 1994, le nom de Lotus risque bien d'être doublement représenté sur les grilles de départ des Grands Prix de Formule 1 la saison prochaine. Chaque équipe jouant sur la corde nostalgique pour essayer de s'attirer les bonnes grâces des fans de la mythique écurie de Colin Chapman. Si chez Lotus Renault GP c'est les couleurs noires et or qui ont été retenues, du côté de chez Tony Fernandes on restera en jaune et vert mais avec l'utilisation du nom Team Lotus, qui était le nom sous lequel Chapman engageait ses monoplaces en championnat du monde.

Lors de l'annonce du rachat par Group Lotus des dernières parts détenues par Renault dans son écurie, le magazine Autosport titrait "The real Lotus is back!" ce qui a eu le don d'en faire bondir plus d'un au sein de l'écurie Lotus Racing de Tony Fernandes. Mais qui est la véritable digne héritière de ce glorieux passé?

C'est en 1952 que Colin Chapman crée Lotus Engineering Company. L'objectif est de construire des châssis et de préparer des moteurs pour participer à des compétitions automobiles. Pour pouvoir construire ces voitures, il faut de l'argent. Chapman produit des modèles en petite série qu'il vend en kit. En 1955, Chapman fonde Lotus Cars. La compétition est donc la première activité de Lotus et pas l'inverse. La division Lotus Cars servira à financer le Team Lotus qui voit le jour deux ans plus tard, en 1957 et qui sera engagé en Formule 1 dés 58 avec les succès que l'on sait.

Lotus Cars est donc la division voitures de route, tandis que Team Lotus est le pendant sportif de la marque fondée par Chapman. Les Lotus destinées à monsieur tout le monde profitant bien entendu des avancées réalisées sous la bannière Team Lotus en compétition.

A la mort de Chapman en 1982, Lotus Cars est rachetée par General Motors. C'est de là que vient le nœud du problème actuel entre Proton et Tony Fernandes. Si GM devient bien propriétaire de Lotus Cars et donc des voitures de route de la marque, l'écurie de Formule 1, Team Lotus, ne fait pas partie du deal. Team Lotus restera impliquée dans la discipline jusqu'à sa disparition en 1994. Entre temps, Lotus Cars n'est plus la propriété de General Motors mais bien d’ACBN Holdings S.A qui détient également Bugatti, une autre marque prestigieuse. Donc, quand le constructeur malaisien Proton rachète Lotus Cars à ACBN Holdings en 1996, il devient acquéreur de la partie voitures de route et seulement de cette activité là.

Qu'est-il advenu du nom Team Lotus depuis sa disparition des paddocks? Et bien c'est David Hunt, le frère de James Hunt, qui en est devenu le propriétaire à la fin de la saison 94. A l'époque il espérait être en mesure de participer au championnat suivant, ce qui ne sera pas le cas. Nom qu'il a revendu l'écurie de Tony Fernandes qui est donc en droit de l'utiliser la saison prochaine. L'histoire démontre donc que Group Lotus et Proton ne sont pas à proprement parlé détenteurs du patrimoine sportif de la marque fondée par Chapman dans les années 50. Et ce même si au départ les deux activités étaient étroitement liées et qu'elles représentent chacune, un pan de l'histoire du petit constructeur anglais.

Dés lors n'aurait-il pas été plus judicieux pour les hommes de Dany Bahar de s'investir auprès de l'écurie de Tony Fernandes afin de rapprocher deux "pôles" que les aléas de l'histoire avaient séparés à la mort de Chapman? Certes racheter Renault offre de meilleures perspectives à court terme. Penser remporter des courses l'an prochain ne parait, en effet, pas totalement farfelu, alors qu'il faudra du temps pour que l'écurie de Tony Fernandes vienne chatouiller les ténors du championnat du monde. Mais l'histoire n'en aurait été que plus belle.

lundi 13 décembre 2010

Ciao Luca!

Une page se tourne...
Mercredi dernier, comme chaque mercredi, j'ai commencé à réfléchir au sujet que j'allais traiter dans ma prochaine chronique. Ce jour-là, Renault a officialisé la vente de ses 25 derniers pourcents à Group Lotus, ne restant impliqué dans "son" équipe qu'en tant que motoriste. Voilà qui aurait pu être un beau sujet, servi sur un plateau par le constructeur français. Mais l'imbroglio autour de cette nouvelle écurie Lotus et  la lutte entre Group Lotus et l'écurie de Tony Fernandes n'est pas le genre de chose que j'aime particulièrement traiter. Et puis cette "affaire" a déjà été largement relayée dans la presse et sur divers sites internet depuis quelques mois.

A côté de cette "grosse" info, Ferrari a officialisé le départ de Luca Badoer à la fin de l'année. L'Italien était pilote de réserve pour la Scuderia depuis 1998 et aura bouclé plus de 130 000 kilomètres en essais, un record! Ainsi une page se tourne. Né en 1971 (le 25 janvier), Badoer, fait ses débuts en compétition en karting. Discipline dans laquelle il sera sacré champion d'Italie trois ans de suite (86-87-88). L'étape suivante le conduit logiquement vers la F3. Il remporte le championnat national en 90 et 91. L'année suivante, Badoer prend part au championnat de F3000 au sein de l'écurie Crypton Engineering. Il s'imposera rapidement comme l'un des ténors de la discipline. Sacré champion, il vise logiquement la Formule 1.

C'est donc en 1993 que Luca Badoer fait le grand saut en Formule 1 au volant d'une Lola-Ferrari du team Scuderia Italia. S'il devance régulièrement son équipier, Michael Alboretto, les performances de sa monoplace ne lui permettent pas de particulièrement s'illustrer. Il signe néanmoins une belle septième position à Imola pour son troisième GP. Ce ne sera qu'une brève éclaircie dans une saison difficile pour l'italien qui se retrouvera au chômage en court de saison, l'écurie Scuderia Italia ayant mit la clé sous la porte. Il aurait pu rebondir chez Benetton pour la saison 1994, mais il détruit sa monoplace lors d'un test organisé par l'équipe et c'est finalement JJ Letho qui sera choisi pour épauler un certain Michael Schumacher. Badoer se contente alors d'un poste de pilote d'essais pour Minardi.

En 1995, il retrouve le chemin des grilles de départ au sein de cette même écurie Minardi. Malheureusement au volant d'une monoplace, certes fiable, mais peu performante, Badoer ne réalisera pas de miracle et sera même régulièrement dominé par Pierluigi Martini. En fin de saison, c'est le Portugais Pedro Lamy qui fera équipe avec Badoer, marquant le seul point de l'écurie cette année-là. A la fin du championnat, Luca Badoer est remercié par Minardi. Beaucoup pensent alors que la carrière de l'Italien en F1 est terminée. Mais Badoer s'accroche et s'engage avec la petite équipe Forti pour la saison 96.

Saison qui ne sera pas de tout repos puisqu'il ne verra l'arrivée qu'à une seule reprise et qu'il se retrouvera à pied après le Grand Prix de Silverstone, Forti ayant mis la clé sous la porte. Sans volant pour la saison 1997, il participe à quelques épreuves de FIA GT au volant d'une Lotus Elise, mais sans grand succès. Il participe également à quelques essais pour le compte de Minardi mais se voit préférer des pilotes payants comme Nakano ou Tuero. En 1998,  Badoer devient pilote essayeur pour la Scuderia Ferrari. Accumulant les kilomètres, il ne sera pas étranger à la belle remontée de l'écurie italienne.

58 GP sans marquer de point, un record...
Son rôle de troisième pilote Ferrari ne l'empêchera pas de faire un retour sur les grilles de départ lors de la saison 99, au volant d'une...Minardi. Il doit une nouvelle fois se battre pour les places de fond de grille mais se montre solide et fiable, ramenant régulièrement sa monoplace à bon port. Après l'accident de Schumacher au GP d'Angleterre, il espère, logiquement, épauler Eddie Irvine le temps de la convalescence du champion allemand. Ce sera finalement Mika Salo qui sera choisi par Ferrari pour pallier l'absence de Schumacher. Badoer termine donc la saison avec Minardi. Au Nürburgring, il est sur le point de réaliser le GP de sa carrière. Il est quatrième d'une course qui a tourné au carnage. Mais la chance ne sera, une fois de plus, pas de son côté et il abandonnera à quelques tours de la fin.

A partir de 2000, l'Italien se concentre à 100% à son rôle de troisième pilote pour Ferrari. Le rôle de Badoer dans le gain des titres de Schumacher sera plus d'une fois souligné par l'ensemble de l'écurie. En 2007, alors que la dream team quitte peu à peu le navire, Badoer reste fidèle à Ferrari. L'Italien fait presque partie des meubles.

En 2009, Badoer va se voir offrir une occasion unique de piloter une Ferrari en Grand Prix. Suite à l'accident de Felipe Massa en Hongrie, la Scuderia lui cherche un remplaçant. S'il fut envisagé un temps que Schumacher, qui s'ennuie chez lui en Suisse, puisse reprendre du service, c'est finalement le fidèle Badoer qui sera appelé pour conduire la seconde Ferrari. Cette titularisation est présentée comme une récompense pour les services rendus depuis des années. Mais ce cadeau sera un cadeau empoisonné. Eloigné de toutes compétitions depuis des années, et réduit au rôle de spectateur depuis la réduction des essais privés, Badoer va vite déchanter. A Valence, l'Italien se qualifie en fond de grille, à trois secondes de Kimi Räikkönen. En course, ce ne sera pas mieux, même s'il parvient à terminer l'épreuve, avec un tour de retard sur Rubens Barrichello. Déjà des rumeurs circulent sur son remplacement mais Ferrari lui renouvelle sa confiance pour la manche suivante à Spa-Francorchamps. Malheureusement sur un circuit qu'il connait mieux, ses performances restent bien en deçà de ce qu'on est en droit d'attendre d'un pilote Ferrari et il est remplacé par Giancarlo Fisichella pour le reste de la saison.

En difficulté au volant de la F60
Il serait facile de tirer sur l'ambulance Badoer après ces deux piètres performances, mais en prenant le volant au pied levé après plus de dix ans sans avoir pris le départ de la moindre course, il aurait été stupide d'attendre un miracle de l'Italien au volant d'une monoplace qui était loin d'être un cadeau. Preuve en est que Fisichella, pourtant pole man à Spa sur Force India, ne sera pas à la fête non plus dans le baquet de la F60. Et puis ce serait oublier, un peu vite, le travail important abattu par l'Italien comme pilote d'essais au moment des heures de gloire de la Scuderia au début des années 2000.

Au début de l'année prochaine, Badoer dira adieu à la Scuderia. Si ce départ peut paraître anecdotique pour certains, il marque pourtant la fin d'une époque.


lundi 6 décembre 2010

Rumeurs et spéculations

Ce qu'il y a de bien en Formule 1, c'est que même pendant les "vacances", on trouve toujours une petite rumeur à se mettre sous la dent. Les trois coups du championnat cuvée 2011 n'ont pas encore été donné, que déjà ça spécule à droite à gauche sur les futures performances des uns et des autres.

Ainsi, chez Mercedes GP, alors que le jeu des chaises musicales se poursuit en vue de la prochaine saison, le staff technique semble bien avancé avec la future W02. D'après le blog de Jean-Louis Moncet, la nouvelle monoplace du team germanique aurait même déjà été démarrée fin novembre. Il est vrai que l'équipe de Ross Brawn a rapidement stoppé le développement de sa W01, qui n'était pas une franche réussite, pour se consacrer à 2011 (en espérant refaire le coup de 2009?). Il serait donc logique que la marque à l'étoile soit bien avancée dans ses travaux pour l'année prochaine. D'autant que lors des premiers essais libres du Grand Prix du Brésil les deux pilotes maison ont tourné en prévision de ce nouveau championnat.

Si chez Mercedes tout semble aller pour le mieux, chez Red Bull, par contre...La RB7 aurait du retard. En tout cas si on en croit le magazine allemand Auto Motor und Sport qui indique que ce retard serait dû a un problème d'intégration du système de récupération d'énergie. Mais le même genre de rumeurs avait déjà circulé l'hiver dernier au sujet de la RB6. On a vu le résultat. Preuve qu'il ne faut pas prendre tout ce qui ce dit en cette période hivernale pour argent comptant. D'ailleurs l'écurie autrichienne a déjà annoncé que contrairement à l'année dernière elle serait présente dés les premiers essais de février avec sa nouvelle arme.

Faut-il accorder plus de crédit aux déclarations des pilotes? Chez McLaren en tout cas, 2010 n'est plus qu'un lointain souvenir et tout le monde pense à 2011 à 200%. Il y a peu Jenson Button avait déjà déclaré que le KERS, ou SREC pour les défenseurs de la langue française, serait un avantage pour l'écurie anglaise. L'ancien champion du monde se basant sur l'expérience acquise par son équipe en 2009. Pour rappel, McLaren avait été la première à s'imposer avec ce système, en Hongrie, copié quelques semaines plus tard par Kimi Räikkönen et sa Ferrari sur le toboggan des Ardennes. Et comme l'ambiance entre Button et son équipier est au beau fixe, la semaine dernière c'était au tour de Lewis Hamilton de s'enthousiasmer à l'idée de reprendre le volant. C'est sur son compte twitter que le champion 2008 a donné ses premières impressions à propos de sa nouvelle monture. "La voiture semble vraiment chouette. Il y a beaucoup d'améliorations et d'idées astucieuses," déclare le Britannique. Et après un passage dans le simulateur maison, l'enthousiasme du jeune pilote n'est pas redescendu. "Première fois que je roulais avec la voiture et je suis content. Le KERS et l'aileron arrière rendent les choses délicates mais je me suis rapidement senti à l'aise."

L'aileron arrière ajustable, et si nous avions là le prochain sujet de polémique dans le petit monde de la Formule 1? En tout cas Luca di Montezemolo craint que cette nouveauté ne conduise à une situation identique au double diffuseur utilisé par Brawn GP, Williams et Toyota au début de la saison 2009. "En ce qui concerne l’aileron arrière, j’espère que nous débuterons la saison avec une clarté totale concernant la réglementation. Je ne suis pas inquiet à ce sujet, mais notre expérience de 2009 nous est toujours en travers de la gorge," a déclaré Luca di Montezemolo lors des Ferrari World Finals qui avaient lieu, comme l'année dernière, à Valence. Le président de Ferrari qui a convié les journalistes à une conférence de presse le jeudi 16 décembre prochain. L'occasion d'annoncer le renforcement du partenariat entre Banco Santander, fraîchement désengagée envers McLaren, et la Scuderia? De parler des éventuels changements apportés dans l'organigramme suite à la perte du titre mondial des pilotes?

Autre sujet qui pourrait conduire à une petite polémique, l'utilisation du KERS. Mike Gascoyne ayant annoncé que la prochaine Lotus ne serait pas équipée de ce fameux système de récupération d'énergie en début de saison. Par la suite Team Lotus récupérera le système développé par Renault. La situation de 2009 avec des monoplaces équipées du KERS et d'autres roulants sans ce système pourrait donc se reproduire, du moins lors des premières manches de la saison. Voilà qui pourrait alimenter les discussions d'ici l'ouverture du championnat, voir même durant les premiers Grands Prix.

Vous l'aurez compris, nous sommes entré dans la période des premières rumeurs et autres spéculations en tout genre d'avant saison. Le phénomène s'intensifiera encore un peu plus au moi de février avec les premiers essais privés. Mais les premiers éléments de réponse nous ne les auront qu'à Bahreïn, théâtre de la première manche du championnat du monde 2011 de Formule 1 qui comportera 20 Grands Prix, au terme desquels nous connaîtrons le nouveau champion du monde.

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lundi 29 novembre 2010

La fin de la sieste dominicale?

Voilà une nouvelle qui lui fera plaisir...
Depuis plusieurs années maintenant, la FIA essaye d'améliorer le spectacle en Formule 1. On ne compte plus les changements apportés au règlement pour favoriser les dépassements en piste (les plus importants étant ceux de 2009) et pourtant si les dernières saisons ont accouché d'un championnat particulièrement disputé on ne peut pas dire que le spectacle sur la piste ait toujours été à la hauteur.

Dépasser reste, en effet, parfois mission presque impossible sur certains circuits. Demandez à Alonso ce qu'il en pense après avoir passé la majorité de la course d'Abu Dhabi coincé derrière la Renault de Vitaly Petrov. Même chose pour Hamilton qui n'a pas été en mesure de prendre le meilleur sur Kubica. Les circuits...et si c'était ça le nœud du problème?

D'accord l'aérodynamique des monoplaces était un facteur important dans le manque de dépassements ces dernières années, mais l'interdiction la saison prochaine du double diffuseur, qui allait, un peu, a contre sens du règlement 2009, devrait éviter aux monoplaces de se faire déventer de manière excessive lorsqu'elles suivent un concurrent de trop prêt et donc favoriser les manœuvres de dépassements et le spectacle.

Autre élément important, les pneumatiques. Le retour aux pneus slicks était une bonne chose, il n'y avait bien qu'en F1 qu'on roulait avec des gommes rainurées. Mais il a souvent été reproché à Bridgestone de ne pas apporter des mélanges suffisamment différents en termes de performance. Pourtant le Grand Prix du Canada à prouvé que cela pouvait être un facteur de spectacle. Pirelli qui équipera l'ensemble du plateau la saison prochaine semble avoir compris le message et vouloir aller dans ce sens à l'avenir. Mais attention toutefois, Paul Hemphrey a prévenu que si les gommes du manufacturier italien venaient à être critiquées, alors ils reviendraient en arrière en proposant des pneus plus endurants. Dés lors, la prochaine étape pour permettre aux pilotes de se tirer la bourre à leur guise ne serait-elle pas de porter une certaine attention aux tracés empruntés par le petit monde de la Formule 1?

Dans un entretient accordé au quotidien La Stampa, Jean Todt, Président de la FIA, déclare que les prochains circuits qui voudront accueillir la Formule 1 devront prouver qu’ils peuvent fournir des opportunités de dépassement. Dans le même ordre d'idée, les tracés actuels pourraient également devoir apporter des changements à leur configuration actuelle dans le but d’améliorer le spectacle. Des travaux en perspective du côté de Sakhir, Shanghai ou encore de Yas Marina, pour ne citer qu'eux? Il est vrai que ces tracés n'offrent pas des courses particulièrement passionnantes, à moins que la pluie ne joue les invités surprise. Raison pour laquelle j'attendrais l'année prochaine avant de m'extasier devant la piste coréenne.

Paradoxalement, à bien y regarder, les tracés offrant le plus de spectacle sont, entre autre, Spa-Francorchamps, Silverstone, ou encore Suzuka où Kamui Kobayashi nous a fait un festival cette année. Des pistes bien souvent critiquées par Bernie Ecclestone pour leur "vétusté". Mais si les nouveaux circuits offrent le grand luxe aux abords de la piste ainsi que de belles images pour la télévision, le spectacle, lui, n'est que très rarement à la hauteur. Parce que soyons honnête, le téléspectateur, confortablement installé devant sa télévision, il s'en fiche pas mal d'avoir un hôtel hors de prix dans lequel il ne mettra jamais les pieds qui surplombe la piste. Non, ce que l'amateur de F1 qui allume son téléviseur tous les quinze jours veut voir, c'est des pilotes qui se battent pour conserver ou gagner une position. S'il voulait voir une procession il irait jouer au scalextric avec le gamin.

Devant cet état de fait, l'envie de Jean Todt de se pencher sur le problème est louable, même s'il y a fort à parier qu'il faudra encore attendre quelques années avant d'en voir les premiers effets...

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lundi 22 novembre 2010

Le talent ou l'argent...

Son talent sera-t-il suffisant?
Jérôme d'Ambrosio sera-t-il au départ du premier Grand Prix de la saison 2011, à Barheïn, le 14 mars prochain? Voilà bien une question qui est sur toutes les lèvres des amateurs belges de Formule 1.

Promu quatrième pilote Renault F1 Team lors de la présentation de la R30 au début de cette année, puis pilote de réserve chez Virgin Racing en fin de championnat, Jérôme d'Ambrosio n'a en tout cas jamais semblé aussi proche de la Formule 1 qu'aujourd'hui.

Passons sur une saison GP2 globalement décevante, même si d'Ambrosio a manqué de chance à certaines occasions, la manche spadoise en est un bel exemple. Mais Kamui Kobayashi a prouvé qu'on pouvait être rapide dans une F1, sans forcément avoir brillé dans la catégorie inférieure. L'inverse est vrai également. Combien se sont brisés les ailes dans la catégorie reine du sport automobile alors que leurs performances en GP2 laissaient entrevoir une carrière prometteuse?

Rapide, Jérôme d'Ambrosio l'est, assurément. Ses quatre séances d'essais au volant de la Virgin l'ont prouvé. Au volant d'une monoplace qu'il découvrait sur des pistes qu'il ne connaissait pas, le Belge n'a jamais été ridicule face à l'expérimenté Timo Glock. Pourtant, débuter sur des juges de paix comme Suzuka ou Interlagos aurait pu être un cadeau empoisonné pour le jeune homme originaire de la région bruxelloise.

A chaque sortie, le Belge a impressionné l'équipe anglaise par son implication, son calme et son feedback auprès des ingénieurs. John Booth, team principal de Virgin, n'a jamais caché sa satisfaction par rapport au travail accompli par d'Ambrosio. Même son de cloche du côté de l'écurie Renault F1 au terme des essais consacrés aux jeunes pilotes sur le circuit d'Abu Dhabi, la semaine dernière. "Les ingénieurs m’ont dit qu’ils étaient bluffés par sa maturité et son analyse technique. Ils ont l’impression de retrouver Robert. D’un coup, tous ses défauts ont disparu. Il est calme, posé, rapide, blagueur. Je suis aussi content de lui humainement que sportivement," a déclaré Eric Boullier au quotidien belge la Dernière Heure.

L'avenir semble donc bien embarqué pour d'Ambrosio, oui mais. Car il y a toujours un "mais". L'argent pourrait bien barrer la route du jeune homme vers son rêve. Il faudrait environ cinq millions d'euros à d'Ambrosio pour devenir titulaire la saison prochaine. Somme qui n'est pas particulièrement simple à réunir. Dernièrement, des rumeurs ont fait état de la possible venue de Giedo van der Garde pour épauler Timo Glock la saison prochaine, bien aidé par une valise bien pleine, de 10 millions. Mais est-ce à prendre au sérieux? La non participation du Néerlandais aux "rookie days", laisse à penser que non. De plus la vente d'une partie de l'écurie au constructeur russe Marussia pourrait jouer en faveur du Belge. En effet cela réduirait le besoin d'agent de l'équipe, un bon point donc.

Quoi qu'il en soit, Jérôme n'aura pas démérité lors de ses piges au volant d'une Formule 1, que ce soit les vendredis avec Virgin et lors des essais de la semaine dernière, à nouveau avec l'équipe anglaise et Renault F1. La question maintenant est de savoir si son seul talent suffira pour lui permettre de réaliser son rêve de prendre le départ d'une course de Formule 1 ou si l'argent lui fera défaut.

A en croire le principal intéressé, invité hier sur le plateau du Week-end Sportif sur la RTBF (télévision publique belge francophone), les choses avancent dans le bon sens même s'il pourrait s'écouler plusieurs semaines avant une officialisation. Croisons les doigts pour Jérôme, un peu de chauvinisme n'a jamais fait de mal à personne.

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lundi 15 novembre 2010

Gentlemen stop your engine!

Alors que le soleil vient tout juste de se coucher sur le championnat 2010, l’heure est déjà aux premiers bilans. Cette année aura été passionnante d’un bout à l’autre, faite de hauts et de bas, à l’image de la saison de Sebastian Vettel qui est devenu, à 23 ans et 134 jours, le plus jeune champion de l’histoire de la F1.

La saison du nouveau champion n’aura pas été de tout repos, entre les erreurs de jeunesse, comme en Turquie ou encore à Spa-Francorchamps, et les soucis mécaniques comme à Barheïn pour l’ouverture de la saison ou en Corée où son moteur rend l’âme alors qu'il mène la course de la tête et des épaules, le jeune homme n’aura pas été épargné. Mais Vettel n’a jamais douté, jamais renoncé, tout comme Lewis Hamilton qui malgré deux abandons successifs alors qu’il menait le championnat, n’a jamais rien lâché, jusqu’au bout il a tout donné. Mais l’homme fort de cette fin de campagne, c’est le pilote Red Bull. Trois poles et trois victoires (qui auraient pu être quatre) en quatre courses, des statistiques…de champion du monde.

Mais si au terme des 19 Grands Prix, il n’y a qu’un seul vainqueur, il y a 23 vaincus. Parmi ceux-ci, Fernando Alonso. Il était pourtant le seul à avoir toutes les cartes en mains pour décrocher une troisième couronne. Mais une mauvaise stratégie de Ferrari, encore une diront certains, l’aura relégué au beau milieu du peloton. Coincé derrière un Vitaly Petrov qui doit encore sauver sa place, sur un circuit dessiné par Herman Tilke qui ne favorise pas les dépassements, les dés étaient quasiment jetés. Les fans du Taureau des Asturie pesteront sans doute encore longtemps sur Petrov, estimant qu’il a bouchonné le pilote Ferrari, mais le Russe faisait sa course et n’avait par conséquent aucune raison de laisser passer Alonso.

La déception est forcément immense au sein de la Scuderia comme en Italie ou un ministre du gouvernement Berlusconi demandait déjà la démission de Montezemolo dimanche soir. Pourtant à bien y regarder, l’Espagnol peut être satisfait de sa saison et du travail accompli pour sa première année avec l’écurie de Maranello. La F10 n’était certainement pas la monoplace la plus véloce du plateau, mais il est tout de même parvenu à rester en lice pour le titre jusqu’à la dernière épreuve de la saison. Le double champion du monde visait le week-end parfait à Abu Dhabi pour être sacré, il avait raison, sauf que c’est Sebastian Vettel qui a réalisé un sans faute sur l’île de Yas Marina. Seul véritable bémol dans la saison de l’Espagnol, la victoire acquise en Allemagne suite à une consigne d’équipe à peine voilée. S’il serait hypocrite de penser que ce genre de comportement n’existe plus en F1 depuis l’Autriche 2002, il est dommage de voir cela si tôt dans une saison qui a montré que rien n’était jamais joué avant le drapeau à damiers.

Le constat est le même du côté de Mark Webber. Mais qui aurait imaginé que le grand Australien aurait tenu la dragée haute au petit prodige de chez Red Bull tout au long de la saison ? En 2009 déjà, ils étaient nombreux à penser que Vettel ne ferait qu’une bouchée du sympathique Australien, à l’image d’un Jenson Button que d’aucun imaginait déjà largué face à Lewis Hamilton. Si la saison dernière Webber a été le premier des prétendants au titre mondial à lâcher prise, il aura tenu, presque, jusqu’au bout cette saison. Alors, oui, les mauvaises langues diront qu’il n’a peut-être pas toujours été soutenu comme il le méritait au sein de cette écurie Red Bull et elles n’auront probablement pas totalement tord, mais son mérite n’en est que plus grand. Et détail amusant, si Vettel s’était effacé devant son équipier au Brésil, au vu du résultat de dimanche, c’est Fernando Alonso qui arborerait fièrement le numéro 1 en 2011. Comme quoi cette volonté de Red Bull de ne pas donner de consignes d’équipe aura été payante au bout du compte. Est-ce cela qui a perturbé Ferrari à Abu Dhabi ? Adrian Newey, génial concepteur des RB6 n’est pas loin de le penser. En étant contrainte de courir deux lièvres à la fois, la Scuderia s’est prise les pieds dans le tapis, tout bénéfice pour Red Bull qui n’était alors qu’en position d’outsider.

Le numéro 1, Jenson Button va devoir le céder la saison prochaine. Le champion du monde 2009 n’a pourtant pas démérité cette année. S’il a été à la hauteur de la tache, arriver chez McLaren avec Lewis Hamilton comme équipier n’est pas une sinécure, demandez à Alonso. Il a peut-être manqué un peu de mordant à certaines occasions. Il n’empêche qu’il a prouvé, par ses deux victoires, en début de campagne, qu’il savait jouer avec les éléments et se sortir de situations délicates en prenant les bonnes décisions au bon moment.

2010 c’était aussi le retour, très médiatisé, de Michael Schumacher au sein de l’écurie Mercedes GP. Véritable attraction des essais privés d’inter-saison, le soufflé sera vite retombé devant les performances médiocres du septuple champion du monde. Régulièrement devancé par Nico Rosberg, Schumacher n’a semblé que l’ombre de lui-même. Retour manqué ? Peut-être l’attente était-elle trop importante après trois ans loin de la F1. Si le Baron Rouge a perdu ce petit plus qui fait la marque des grands champions, il n’a pas manqué de se rappeler au bon souvenir de certains par le biais de manœuvres litigieuses dont il a le secret, comme en Hongrie ou son tassement sur Rubens Barrichello en pleine ligne droite aurait pu connaître une issue dramatique. Quoiqu’il en soit la fin de saison de l’Allemand laisse entrevoir un regain de forme, le pilote Mercedes se rapprochant de plus en plus de Rosberg. En 2011, il n’aura plus le choix, il devra convaincre ou raccrocher, définitivement cette fois, son casque.

Autre pilote à avoir fait son retour sur les grilles de départ, Felipe Massa. Le Brésilien avait en effet manqué la fin du championnat 2009 suite à son accident lors du Grand Prix de Hongrie. A l’occasion de la première manche à Barheïn, Massa a semblé rassurer tout ceux qui se demandaient s’il serait au même niveau qu’avant son accident, en signant une belle deuxième place derrière Fernando Alonso. La suite de la saison sera bien moins glorieuse pour le sympathique Brésilien. En délicatesse avec ses pneus, il n’est jamais parvenu à tirer le maximum de sa Ferrari. Avec zéro victoire contre cinq à son équipier, le bilan est loin d’être flatteur. Mais plus que son grave accident, le Grand Prix d’Allemagne n’a-t-il pas sérieusement plombé le moral de Massa ? En lui demandant de s’effacer au profit d’Alonso, la Scuderia en a clairement fait le numéro 2 de l’équipe. Gageons que tout ceci ne sera plus qu’un mauvais souvenir l’an prochain et que Felipe Massa viendra se joindre à la lutte pour le titre mondial en 2011.

2011 justement, c’est déjà demain. Les équipes resteront sur le circuit de Yas Marina toute cette semaine pour effectuer quatre journées d’essais. Mardi et mercredi seront consacrés aux « rookie days », l’occasion pour certains d’entre eux de faire leurs preuves, à l’image de Jérôme d’Ambrosio, avant une éventuelle titularisation la saison prochaine.

Et puis, vendredi et samedi, les équipes découvriront les nouveaux pneumatiques Pirelli qui remplaceront les gommes de chez Bridgestone. Ensuite le F1 Circus prendra un peu de repos, bien mérité, avant de revenir, on l’espère, en pleine forme au mois de janvier pour la présentation et les premiers tours de roues des nouvelles monoplaces. D’ici là les fans vont devoir ronger leur frein en espérant que 2011 offrira une lutte aussi indécise que celle qui vient de se clôturer sur le sacre de Sebastian Vettel. Certains espéreront simplement une issue différente…

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La carrière de Vettel en chiffres

Ce dimanche, Sebastian Vettel est devenu le nouveau champion du monde de Formule 1 au terme d’une saison qui aura tenu toutes ses promesses. F1 Chronicles revient, à sa façon, sur la carrière du jeune pilote allemand au travers de quelques chiffres.

1 : Ce dimanche, Vettel a remporté son premier titre de champion du monde de Formule 1.

2 : Sebastian Vettel devient le deuxième pilote allemand à remporter la couronne mondiale après Michael Schumacher. Tout un symbole pour celui que l’on surnomme Baby Schum.

3 : Nombre de saisons complètes disputées en F1.

6 : Nombre de meilleurs tours.

7 : C’est la position moyenne de Sebastian Vettel sur une grille de départ en F1.

8 : C’est à huit ans que le jeune prodige est découvert par Red Bull. La boisson énergétique ne lâchera plus le jeune homme. On connait la suite.

10 : Le nombre de poles positions signées par Vettel cette saison. Il rejoint ainsi d’Ayrton Senna (1990) et Jacques Villeneuve (1997). Le record est toujours détenu par Nigel Mansell avec 14 poles en 1992. Sebastian Vettel est également monté à 10 reprises sur le podium cette saison.

11 : Sebastian a remporté 11 Grands Prix depuis ses débuts en F1. La première avait eu lieu en Italie sur le circuit de Monza au volant d’une Toro Rosso.

15 : Le champion du monde 2010 s’est élancé à 15 reprises depuis la pole depuis ses débuts dans la discipline.

17 : En 4 ans, Vettel est monté 17 fois sur le podium.

19 : En inscrivant un point à l’occasion du Grand Prix d’Indianapolis en 2007 à l’âge de 19 ans 11 mois et 14 jours, Vettel devient le plus jeune pilote de l’histoire à inscrire un point en championnat du monde. Il s’est aussi élancé 19 fois depuis la première ligne de la grille de départ.

20 : A Fuji, à l’occasion du Grand Prix du Japon 2007, disputé dans des conditions dantesques, le pilote allemand devient le plus jeune leader d’une course. Il est alors âgé de 20 ans et 89 jours. Malheureusement il devra abandonner suite à un accrochage avec la Red Bull de Mark Webber.

21 : En signant la pole position du Grand Prix d’Italie en 2008, il devient le plus jeune poleman à 21 ans 2 mois et 11 jours. Le précédent record était détenu par Fernando Alonso, âgé de 21 ans et 237 jours lors de la course disputée en Malaisie en 2003. A Monza, Vettel devient également le plus jeune pilote à monter sur un podium à l’âge de 21 ans 2 mois et 12 jours.

23 : Le jeune Vettel bat tous les records de précocité, le pilote Red Bull est, en effet, le plus jeune champion du monde de l’histoire en décrochant son titre à l’âge de 23 ans, 4 mois et 11 jours.

32 : Sebastian Vettel est le 32ème champion du monde différent depuis 1950.

38 : Nombre de fois qu’il est entré dans les points.

62 : Nombre de courses disputées en F1. La première fois c’était aux Etats-Unis en 2007 au volant d’une BMW-Sauber sur le tracé d’Indianapolis.

256 : Vettel est devenu champion du monde en ayant marqué 256 points cette saison.

374 : Nombre de tours en tête d’une course.

381 : Nombre de points marqués depuis ses débuts en Grand Prix.

2096 : Vettel a parcouru 2096 kilomètres en tête d’un Grand Prix.

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lundi 8 novembre 2010

Les trois mousquetaires*

Le titre mondial 2010 de Formule 1 se jouera donc le week-end prochain à Abu Dhabi. Mais les dés ne sont-ils pas déjà jetés? En refusant obstinément de donner des consignes d'équipe, Red Bull, fraîchement sacrée chez les constructeurs, ne s'est-elle pas tiré une balle dans le pied? D'autant qu'il n'est pas certains que les choses se seraient déroulées de la même façon si les rôles entre Webber et Vettel avaient été inversés.

Avec huit unités de retard sur Fernando Alonso, Mark Webber n'a pas/plus sont destin entre ses mains. Il doit marquer neuf points de plus que l'Espagnol pour réaliser son rêver de succéder à Alan Jones. Une victoire ne suffira pas si le pilote Ferrari monte sur la deuxième marche du podium. Une victoire au Brésil aurait réduit l'écart à un seul petit point remettant presque les compteurs à zéro au terme d'une saison comptant 19 courses.

Pourtant au vu des résultats signés par Fernando Alonso depuis le Grand Prix d'Allemagne, il faudrait un petit miracle pour que Vettel remporte le championnat avec 15 points de moins que l'Espagnol en arrivant à Abu Dhabi. Sebastian Vettel qui paradoxalement pourrait être le meilleur allié de Webber en se plaçant deuxième entre son équipier et Alonso. Mais si l'ordre était le même qu'au Brésil? Et si un effacement de Vettel au profit de Webber permettait à Red Bull de fait carton plein après avoir empoché le titre constructeur? Christian Horner donnerait-il une consigne d'équipe ou s'obstinerait-il à jouer la carte de la, prétendue, équité? Et quand bien même la direction de l'écurie autrichienne déciderait de favoriser Webber, est-ce que Vettel ne jouerait pas la sourde oreille, préférant voir la couronne mondiale filer à Maranello plutôt que dans l'escarcelle du pilote de l'autre côté du garage?

L'ambiance déjà électrique à Interlagos risque fort d'être irrespirable dans le camp du taureau rouge. Tout bénéfice pour Alonso? Pas impossible. L'Espagnol espère que Red Bull ne changera pas sa politique ce qui lui serait d'une aide précieuse pour décrocher son troisième titre. Il suffit de remonter à la saison 2007 où les deux pilotes McLaren n'entretenaient pas des relations des plus amicales pour se souvenir que des tensions entre équipiers n'est pas la meilleure des choses.

Autant de questions qui trouveront une réponse dans une semaine. Que Red Bull remporte le titre et les fans se réjouiront d'avoir eu un duel à couteaux tirés de bout en bout. Que le taureau rouge perde ses ailes et ils seront les seuls à blâmer.

*Avec 24 points de retard, il faudrait un miracle pour que Lewis Hamilton soit sacré cette saison.

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lundi 1 novembre 2010

Inutiles les petites équipes?

Bernie n'est pas tendre avec les nouvelles équipes!
Bernie Ecclestone n’est jamais avare en petites phrases chocs. Celui qui avait déclaré que la mort de Senna avait été bénéfique pour le sport n’a en effet pas sa langue en poche. Sa dernière cible, les trois nouvelles équipes : Lotus, Virgin et Hispania. « Elles n’ont rien fait pour nous. Elles sont un embarras. Nous devons nous débarrasser de certaines de ces estropiées, » s’est plaint le grand argentier de la F1 dans les colonnes du Financial Times.

Depuis le début de la saison, les critiques fusent concernant ces nouvelles écuries présentent sur la grille de départ. Il est vrai qu’elles sont régulièrement loin, très loin, des ténors de la discipline. Mais est-ce vraiment de leur faute ?

Il faut en effet rappeler que lorsque les candidates ont présenté leur dossier respectif à la FIA, elles pensaient pouvoir profiter du budget plafond (environ 45 millions d’euros) voulu par le président Max Mosley. Budget capé qui sera au centre d’une bataille entre la FIA et la FOTA durant l’été 2009. La FOTA avait, à l’époque, brandit la menace d’un championnat parallèle, allant même jusqu’à présenter un calendrier provisoire, et la FIA avait fini par céder. Reste que les quatre équipes choisies devaient toujours répondre présentes à Barhein pour le coup d’envoi du nouveau championnat. On sait aujourd'hui que USGP n'y est pas parvenue.

Deuxième point important, le choix des nouveaux teams a été quelque peu tardif. Sélectionnées en septembre, elles avaient quatre mois pour être prêtes à prendre la piste pour les premiers essais privés en vue de la nouvelle saison, alors que les équipes déjà inscrites étaient tournées sur 2010 depuis au moins deux mois. Leur simple présence à Bahreïn est une performance en soit. Ce qui explique sans doute, en partie, pourquoi la Fédération Internationale n’a retenu aucune nouvelle écurie pour prendre la place laissée vacante par USGP.

Mais le bilan est-il aussi catastrophique que ça ? D’un point de vue général, ces trois équipes ont progressé depuis le levé de rideau du championnat. A des niveaux divers certes. HRT dispose quasiment de la même voiture qu’à Bahreïn et ne doit ses progrès qu’à une meilleure compréhension de sa monoplace. Il faut dire qu’en arrivant à Sakir sans avoir fait le moindre kilomètre, les hommes de Colin Kolles ne pouvaient que faire mieux au fil des courses. Si beaucoup d’incertitude a entouré l’avenir de cette équipe pour 2011, l’annonce cette semaine d’un partenariat avec Williams, qui fournira sa boîte de vitesses, permet d’espérer des jours meilleurs pour l’écurie ibérique.

Même constat chez Lotus qui est probablement celle qui a le plus progressé tout au long de la saison et qui sera équipée de la boîte de vitesses et de l’hydraulique de chez Red Bull ainsi que du moteur Renault en 2011. Une preuve de sérieux et de volonté de franchir un nouveau pallier.

Du côté de chez Virgin, après un début de saison difficile à cause d’un réservoir trop petit, l’écurie de Richard Branson a elle aussi progressé de manière régulière, même si elle reste loin des meilleures équipes du championnat. En 2011, le seul changement notable pourrait venir des pilotes. Le belge Jérôme d’Ambrosio, actuel troisième pilote de l’équipe, serait en effet bien placé pour remplacer Lucas Di Grassi la saison prochaine.

Voilà peut-être l’utilité de ces petites équipes, mettre le pied à l’étrier à de jeunes pilotes qui peuvent ainsi apprendre la F1 et faire leurs preuves loin de la pression des grandes équipes. Des pilotes comme, Alonso pour ne citer que lui, ne sont-ils pas passés par Minardi avant de rejoindre un team plus huppé et de remporter des championnats ?

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lundi 25 octobre 2010

La fin du suspense?

Si beaucoup d’observateurs pensent (espèrent !) que le titre mondial des pilotes se jouera jusqu’au dernier virage du dernier Grand Prix à Abu Dhabi le 14 novembre prochain, il n’est pas impossible que la couronne mondiale soit attribuée dès le Brésil. Fernando Alonso pourrait, en effet, être titré au terme de l’avant-dernière manche du championnat du monde. Mais cela ne dépend pas uniquement de lui.

Le principal adversaire du taureau des Asturies est Mark Webber, actuellement deuxième du championnat à 11 unités de l’Espagnol. Si le pilote Ferrari venait à s’imposer sur le tracé d’Interlagos et que Webber ne faisait pas mieux que cinquième, alors Alonso décrocherait son troisième titre mondial, après ceux obtenus en 2005 et 2006 avec l’écurie Renault. L’Australien devra donc, dans le pire des cas, finir la course en quatrième position pour maintenir un semblant de suspense lors la dernière course de la saison.

Pour les autres pilotes encore en lice, le problème est simple : leur objectif sera de terminer devant la Ferrari numéro 8 afin de maintenir un peu plus longtemps le suspense. Pour Lewis Hamilton, une victoire de son ancien équipier chez McLaren le placerait définitivement hors de la course pour le titre. Avec 21 points de retard sur l’Espagnol, Hamilton ne peut pas se permettre de concéder plus de 4 points sur celui-ci. Les deux pilotes se retrouveraient alors à égalité en termes de victoires et seul un abandon d’Alonso pourrait voir Hamilton sacré à Abu Dhabi, à condition que le champion du monde 2008 s’impose dans l’ultime manche du championnat.

Sébastian Vettel, qui possède 25 points de retard, n’a pas le choix : il doit impérativement devancer Fernando Alonso au Brésil sous peine d’être, lui-aussi, exclu de la lutte finale à Abu Dhabi. La position du jeune Vettel est probablement la plus compliquée, car en plus d’Alonso, il devra également terminer devant Hamilton et Webber qui sont mieux classés que lui.

Quant à Jenson Button, avec 42 points de retard sur le leader du championnat, il faudrait un nouveau scénario catastrophe avec une météo maussade, comme en Corée du Sud, pour qu’il puisse être sacré une deuxième fois consécutive. Mais sait-on jamais, ce ne serait pas la première fois que cette saison rebondit. L’Anglais ne doit pas se poser de question, il doit s’imposer et espérer que les autres candidats rencontrent quelques difficultés.

Il ne s’agit là que de quelques cas de figures car la situation est loin d’être simple, surtout pour les adversaires d’Alonso qui n’ont plus aucun droit à l’erreur s’ils veulent garder l’espoir de décrocher le titre mondial en fin de saison. Un titre qui pourrait donc être décerné dès le Brésil avec beaucoup de « si », mais ce championnat nous a montré que rien n’est jamais joué et que tout est possible ; les pilotes Red Bull en savent quelque chose…

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vendredi 24 septembre 2010

F1 2010 le jeu!

Depuis Formula One Championship Edition, sorti en 2006, les fans de F1 rongeaient leur frein en attendant le prochain jeu sous licence de leur sport préféré. Après Sony, c’est désormais au tour de Codemasters de se lancer dans l’aventure. Avec développeur responsable de licences comme Dirt ou Race Driver Grid, il y a de quoi être optimiste.

Après avoir tâté le terrain sur Wii et PSP avec F1 2009 agréable à jouer mais pas franchement beau à regarder, Codemasters propose aujourd’hui de vivre la saison 2010 de Formule Un sur X-Box 360, PS3 et PC. Jeu officiel oblige, F1 2010 contient évidemment toutes les équipes, pilotes et circuits de la saison en court. Vous pourrez donc trouvez les trois nouvelles écuries ; Virgin, Team Lotus et Hispania ainsi que le tout nouveau tracé coréen.

Une fois lancé, le jeu vous plonge immédiatement dans le grand bain. Vous êtes en conférence de presse et devez vous présenter à un parterre de journalistes impatients d’en apprendre un peu plus sur vous. L’occasion de choisir la durée de votre future carrière (3, 5 ou 7 ans) et l’équipe pour laquelle vous allez conduire pour vos débuts dans la discipline. Le choix variant en fonction de la durée de votre carrière. Si vous optez pour sept saisons, vous débuterez en fond de grille avec Virgin, HRT ou Team Lotus, alors que si vous décidez de ne passez que trois ans dans les paddocks vous pourrez choisir une équipe de milieu de grille comme Williams par exemple.

Le mode carrière est le centre du jeu de Codemasters. Contrairement aux jeux estampillés Sony, vous ne devrez pas d’abord faire vos preuves en tant que pilote d’essais mais débuterez tout de suite comme pilote titulaire. Tout au long de la saison vous devrez accomplir certains objectifs en qualification et en course. Résultats qui influenceront le regard d’équipes plus huppées sur vous et donc sur la suite de votre carrière, tout comme vos réponses aux questions des journalistes. Vous devrez également essayer de battre votre équipier si vous voulez obtenir le poste de pilote numéro 1 et donc guider l’équipe dans ses choix en termes de développements futurs. Vous l’aurez compris, l’immersion est de mise dans ce F1 2010.

Manette en mains, le plaisir est immédiat. F1 2010 veut toucher un public large en offrant la possibilité d’activer ou non certaines aides au pilotage. Ainsi, novices et pilotes confirmés devraient trouver leur compte. Pour ce premier contact avec la bête, direction le menu Grand Prix pour en découdre sur le circuit de Spa-Francorchamps au volant d’une Ferrari. Graphiquement, le jeu en met plein les mirettes. Le moteur graphique maison fait une nouvelle fois merveille, on s’y croirait. Prendre le Raidillon à fond en vue cockpit est tout simplement grisant, grâce également à une vitesse d’animation jamais prise en défaut (excepté à Monaco où ça rame un peu dans le dernier secteur). En course, les autres pilotes contrôlés par l’IA constituent eux aussi une bonne surprise, loin d’être sur un rail, ils peuvent essayer de vous attaquer si vous commettez un écart, mais ne seront jamais suicidaires au point de vous mettre dans le décor. Première course, première victoire, et oh déception il n’y a pas de cérémonie du podium. Si cette absence peut sembler anecdotique elle est tout de même dommageable vu les efforts de l’éditeur pour placer le joueur au centre de la F1.

Au rayon des petits détails qui énervent, citons la gestion des dégâts plus que sommaire. Vraiment dommage quand on repense à celles de Dirt ou de Grid. La gestion des arrêts au stand n’est pas non plus parfaite et vous vous retrouverez souvent bloqué sur votre emplacement alors que votre ingénieur vous dira « Non pas maintenant », pendant que les autres voitures engouffrées dans la pitlane vous passerons sous le nez alors que vous les devanciez en piste, frustrant.

Mais au-delà de ces petites erreurs de jeunesse, le bébé de Codemasters fait renaître la F1 sur console et PC de bien belle manière et possède de sérieux arguments pour attirer les fans de sport automobile, notamment une gestion dynamique de la pluie superbe, la piste se mouillant progressivement pour s’assécher de la même manière. F1 2010 est sans conteste le meilleur jeu de F1 depuis longtemps et un des meilleurs jeux de voiture de cette année.

NOTES

Graphismes : 19/20 Les petits gars de chez Codemasters ont fait du très bon travail. Chaque monoplace est magnifiquement modélisée dans les moindres détails. Idem pour les tracés, le tout en offrant une fluidité et une vitesse d’animation bluffante (exception faite de Monaco où ça saccade légèrement)

Jouabilité : 18/20 F1 2010 offre le parfait compromis entre arcade et simulation. Si les novices pourront prendre du plaisir manette en mains en activant certaines aides au pilotage, les puristes pourront s’en donner à cœur joie en les désactivant toutes.

Durée de vie : 16/20 Avec un mode carrière allant jusqu’à sept saisons, il y a clairement de quoi s’occuper. Devenir le champion de la F1 ne se fera pas en un jour. Ajoutez à ça un mode multi pour vous tirez la bourre entre amis. Il manque juste un mode en écran splitté, mais c’est récurrent ces derniers temps.

Bande son : 17/20 Un sans faute. Chaque moteur a un son qui lui est propre. Un ingénieur vous tient informé des évènements importants de la course. Autre bon point, l’absence de commentaires, à l’exception des interventions de Christophe Malbranque pour des interviews d’après course.

Note générale : 18/20 L’attente aura été longue mais elle en valait la peine. Avec F1 2010, Codemasters signe l’un des jeux de course de l’année et permet à la F1 de faire dignement son grand retour dans le monde vidéo ludique. Si certains petits défauts ont tendance à agacer (fichue gestion des arrêts aux stands) l’ensemble tient la route et offre de bonne sensation, sans oublier des graphismes à tomber.

Testé à partir d’une version PS3.

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