lundi 27 décembre 2010

Made in Belgium

16 ans que la Belgique attendait çà!
Après des mois d'attente, c'est désormais officiel, Jérôme d'Ambrosio sera bien l'équipier de Timo Glock chez Marussia Virgin Racing la saison prochaine. La titularisation du bruxellois est l'occasion de revenir sur ceux qui l'ont précédé dans la catégorie reine du sport automobile depuis sa création en 1950.

La Belgique qui a été représentée dés les débuts du championnat du monde grâce à Johnny Claes. Qualifié 21ème sur le mythique circuit de Silverstone, le Belge terminera 11ème de l'épreuve à 6 tours du vainqueur (Giuseppe Farina sur Alfa Roméo). Au volant de sa Talbot Lago T26C, Claes ne sera jamais en mesure de se frotter aux voitures italiennes qui dominent cette première édition du championnat du monde de F1. Son meilleur résultat cette année-là sera une 7ème place décrochée au pied du Rocher monégasque.

L'année suivante, la Talbot ne parvient toujours pas à jouer les premiers rôles en championnat malgré des améliorations apportées à la voiture pour cette nouvelle saison. Une nouvelle fois le meilleur résultat de Claes est une 7ème position chez lui, sur le circuit de Spa-Francorchamps. Hors championnat, il s'imposera pour la deuxième fois consécutive lors du Grand Prix des Frontières.

En 1952, changement de réglementation oblige, Claes troque sa Talbot contre une Simca Gordini. Pour autant les résultats en championnat ne suivent toujours pas. C'est en cette même année 1952, qu'un Belge marque des points pour la première fois en championnat du monde. Paul Frère, au volant d'une HWM, termine 5ème du Grand Prix de Belgique, disputé sous la pluie, à deux tours de la Ferrari d'Ascari. C'est sur ce même tracé, que ce journaliste signera son meilleur résultat (deuxième) en 1956 lors de sa dernière apparition en Grand Prix.

Mais la relève est déjà assurée en la personne de Olivier Gendebien qui dés sa première participation au GP d'Argentine en 1956, marque les deux points de la cinquième place. Gendebien sera aussi le premier Belge à mener une épreuve du championnat du monde au volant d'une Ferrari 156 sur le circuit en Francorchamps en 1961.

Ickx reste le meilleur représentant du plat pays
Etre devant, c'est une chose, encore faut-il le rester. Jacky Ickx y est parvenu à huit reprises au court de ses douze ans de présence en Formule 1. Son ticket pour la discipline reine du sport auto, Ickx l’acquit à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1967 disputé sur le mythique circuit du Nürburgring. A l'époque, les Formule 2 étaient autorisées à se frotter aux F1 lors de la manche allemande. Au volant de sa Matra Tyrrell, Ickx réalisa le 3ème chrono des qualifications derrière les monoplaces de Clark et Hulme. Mais la petite F2 fut reléguée plus loin sur la grille le lendemain. Malgré une belle remontée, Jacky Ickx dû abandonner en course suite à la casse d'une rotule de bras de suspension. Qu'importe, le jeune pilote s'est fait remarquer et c'est bien ça le plus important.

C'est à la fin de la saison 67 que Ickx effectue le grand saut vers la Formule 1. Il remplace Pedro Rodriguez chez Cooper pour la course disputée à Monza. Course qu'il terminera à une belle 6ème place. Il n'en faut pas plus pour que Enzo Ferrari essaye de s’attacher ses services pour la saison suivante. Le bilan de cette première saison est plutôt positif avec une victoire (Rouen), trois podiums et la quatrième place finale au championnat du monde des pilotes loin devant son équipier Chris Amon, seulement 10ème.

Après un passage chez Brabham en 69 où Ickx remporta deux nouvelles victoires, au Nürburgring et à Mosport, chaque fois devant le futur champion du monde Jackie Stewart, le Belge retourne chez Ferrari pour disputer la saison suivante au volant de la 312B. La dernière née de Maranello était fragile et Ickx dû attendre la cinquième course de la saison, en Hollande, pour marquer ses premiers points. La fin du championnat promet une lutte de toute beauté entre le Belge et Jochen Rindt, leader du championnat du monde. Mais la mort de l'Autrichien lors du Grand Prix de Monza mettra un terme prématuré à cette lutte entre les deux hommes. Ickx s'imposa dans la manche suivante au Canada et était alors le seul à encore pouvoir devancer Rindt en fin de saison. Mais un abandon à Watkins Glen laissa la couronne, à titre posthume, à l'Autrichien. Cette défaite soulagea Ickx qui n'aurait pas voulu être sacré champion du monde dans ces conditions.

Mais la chance est passée, plus jamais au court de sa carrière, Ickx n'aura l'opportunité de se battre pour le titre mondial. En 71 et 72 la Ferrari pêche par manque de fiabilité. La saison 73 ne sera pas plus glorieuse. La 312 B3 est un échec et le divorce entre la Scuderia et son pilote est inévitable. Cette année-là, Jacky Ickx pilotera, pour Ferrari, McLaren (au Nürburgring) avant de finir la saison au volant d'une Iso-Marlboro de Franck Williams.

En 1974, Jacky Ickx rejoint une autre écurie mythique : Lotus. Malheureusement si les Lotus 72 avaient été des machines à gagner, la Lotus 79 sera un échec. Las des abandons à répétition, Ickx met un terme à son engagement avec l'écurie de Colin Chapman au mois de juillet 75. Entre 76 et 78, le pilote belge court pour le compte de Williams et Ensign. Mais son score en championnat restera désespérément vierge. Après une dernière saison disputée avec Ligier en 79, Ickx décide de se retirer du petit monde de la F1.

Boutsen est le dernier Belge à s'être imposé en F1
Ce n'est pas pour autant que la Brabançonne cessera de résonner sur les circuits du Formula One Circus. Thierry Boutsen s'imposera en effet à trois reprises, au Canada et en Australie en 89 et en Hongrie l'année suivante, à chaque fois au volant d'une Williams. Remercié par Franck Williams à la fin de la saison 1990, Boutsen trouvera refuge chez Ligier où il restera pendant deux ans. Mais l'écurie française n'a plus le niveau des années 80 et le Belge ne parvient à marquer des points que lors de la dernière course du championnat 92 sur le circuit d'Adélaïde. En 1993, il rejoint l'écurie d'Eddie Jordan mais les résultats ne suivent pas et Thierry  décide de mettre un terme à sa carrière en F1 à l'occasion de son Grand Prix national.

La dernière apparition d'un pilote belge sur une grille de départ d'un Grand Prix de F1 remonte à 1994 avec Philippe Adams. Le pilote originaire de Mouscron effectuera deux courses (Belgique et Portugal) pour le compte de l'écurie Lotus mais sans grand succès. Il y aussi eu la présence de Betrand Gachot, le franco-belge né au Luxembourg a arpenté les grilles de départ, sous licence belge, entre 1991 et 1995. L'histoire retiendra surtout qu'il a favorisé, bien involontairement, les débuts d'un certain Michael Schumacher. Depuis? Plus rien. Il y a bien eu le poste de troisième pilote Minardi occupé par Bas Leinders en 2004 et les essais de Bertand Baguette, l'année dernière, chez Renault en récompense de son titre en World Series ainsi que pour le compte de l'écurie BMW Sauber, mais sans lendemain.

Le 13 mars prochain, Jérôme d'Ambrosio mettra un terme à 16 ans de disette pour la Belgique et ouvrira un nouveau chapitre de l'histoire du plat pays dans la discipline reine du sport automobile. Un rêve qui se réalise pour le jeune homme de 25 ans (dont c'est l'anniversaire aujourd'hui), que beaucoup pensaient perdu pour la F1 lorsqu'en juillet, DAMS décide de le remplacer, temporairement, par Romain Grosjean. S'il a manqué de chance en fin de campagne en GP2, Jérôme d'Ambrosio a prouvé, lors de chacune de ses sorties au volant d'une F1 qu'il méritait amplement qu'on lui donne sa chance. A lui maintenant de la saisir.


lundi 20 décembre 2010

Une question d'héritage

Deux équipes, un héritage
Disparu en 1994, le nom de Lotus risque bien d'être doublement représenté sur les grilles de départ des Grands Prix de Formule 1 la saison prochaine. Chaque équipe jouant sur la corde nostalgique pour essayer de s'attirer les bonnes grâces des fans de la mythique écurie de Colin Chapman. Si chez Lotus Renault GP c'est les couleurs noires et or qui ont été retenues, du côté de chez Tony Fernandes on restera en jaune et vert mais avec l'utilisation du nom Team Lotus, qui était le nom sous lequel Chapman engageait ses monoplaces en championnat du monde.

Lors de l'annonce du rachat par Group Lotus des dernières parts détenues par Renault dans son écurie, le magazine Autosport titrait "The real Lotus is back!" ce qui a eu le don d'en faire bondir plus d'un au sein de l'écurie Lotus Racing de Tony Fernandes. Mais qui est la véritable digne héritière de ce glorieux passé?

C'est en 1952 que Colin Chapman crée Lotus Engineering Company. L'objectif est de construire des châssis et de préparer des moteurs pour participer à des compétitions automobiles. Pour pouvoir construire ces voitures, il faut de l'argent. Chapman produit des modèles en petite série qu'il vend en kit. En 1955, Chapman fonde Lotus Cars. La compétition est donc la première activité de Lotus et pas l'inverse. La division Lotus Cars servira à financer le Team Lotus qui voit le jour deux ans plus tard, en 1957 et qui sera engagé en Formule 1 dés 58 avec les succès que l'on sait.

Lotus Cars est donc la division voitures de route, tandis que Team Lotus est le pendant sportif de la marque fondée par Chapman. Les Lotus destinées à monsieur tout le monde profitant bien entendu des avancées réalisées sous la bannière Team Lotus en compétition.

A la mort de Chapman en 1982, Lotus Cars est rachetée par General Motors. C'est de là que vient le nœud du problème actuel entre Proton et Tony Fernandes. Si GM devient bien propriétaire de Lotus Cars et donc des voitures de route de la marque, l'écurie de Formule 1, Team Lotus, ne fait pas partie du deal. Team Lotus restera impliquée dans la discipline jusqu'à sa disparition en 1994. Entre temps, Lotus Cars n'est plus la propriété de General Motors mais bien d’ACBN Holdings S.A qui détient également Bugatti, une autre marque prestigieuse. Donc, quand le constructeur malaisien Proton rachète Lotus Cars à ACBN Holdings en 1996, il devient acquéreur de la partie voitures de route et seulement de cette activité là.

Qu'est-il advenu du nom Team Lotus depuis sa disparition des paddocks? Et bien c'est David Hunt, le frère de James Hunt, qui en est devenu le propriétaire à la fin de la saison 94. A l'époque il espérait être en mesure de participer au championnat suivant, ce qui ne sera pas le cas. Nom qu'il a revendu l'écurie de Tony Fernandes qui est donc en droit de l'utiliser la saison prochaine. L'histoire démontre donc que Group Lotus et Proton ne sont pas à proprement parlé détenteurs du patrimoine sportif de la marque fondée par Chapman dans les années 50. Et ce même si au départ les deux activités étaient étroitement liées et qu'elles représentent chacune, un pan de l'histoire du petit constructeur anglais.

Dés lors n'aurait-il pas été plus judicieux pour les hommes de Dany Bahar de s'investir auprès de l'écurie de Tony Fernandes afin de rapprocher deux "pôles" que les aléas de l'histoire avaient séparés à la mort de Chapman? Certes racheter Renault offre de meilleures perspectives à court terme. Penser remporter des courses l'an prochain ne parait, en effet, pas totalement farfelu, alors qu'il faudra du temps pour que l'écurie de Tony Fernandes vienne chatouiller les ténors du championnat du monde. Mais l'histoire n'en aurait été que plus belle.

lundi 13 décembre 2010

Ciao Luca!

Une page se tourne...
Mercredi dernier, comme chaque mercredi, j'ai commencé à réfléchir au sujet que j'allais traiter dans ma prochaine chronique. Ce jour-là, Renault a officialisé la vente de ses 25 derniers pourcents à Group Lotus, ne restant impliqué dans "son" équipe qu'en tant que motoriste. Voilà qui aurait pu être un beau sujet, servi sur un plateau par le constructeur français. Mais l'imbroglio autour de cette nouvelle écurie Lotus et  la lutte entre Group Lotus et l'écurie de Tony Fernandes n'est pas le genre de chose que j'aime particulièrement traiter. Et puis cette "affaire" a déjà été largement relayée dans la presse et sur divers sites internet depuis quelques mois.

A côté de cette "grosse" info, Ferrari a officialisé le départ de Luca Badoer à la fin de l'année. L'Italien était pilote de réserve pour la Scuderia depuis 1998 et aura bouclé plus de 130 000 kilomètres en essais, un record! Ainsi une page se tourne. Né en 1971 (le 25 janvier), Badoer, fait ses débuts en compétition en karting. Discipline dans laquelle il sera sacré champion d'Italie trois ans de suite (86-87-88). L'étape suivante le conduit logiquement vers la F3. Il remporte le championnat national en 90 et 91. L'année suivante, Badoer prend part au championnat de F3000 au sein de l'écurie Crypton Engineering. Il s'imposera rapidement comme l'un des ténors de la discipline. Sacré champion, il vise logiquement la Formule 1.

C'est donc en 1993 que Luca Badoer fait le grand saut en Formule 1 au volant d'une Lola-Ferrari du team Scuderia Italia. S'il devance régulièrement son équipier, Michael Alboretto, les performances de sa monoplace ne lui permettent pas de particulièrement s'illustrer. Il signe néanmoins une belle septième position à Imola pour son troisième GP. Ce ne sera qu'une brève éclaircie dans une saison difficile pour l'italien qui se retrouvera au chômage en court de saison, l'écurie Scuderia Italia ayant mit la clé sous la porte. Il aurait pu rebondir chez Benetton pour la saison 1994, mais il détruit sa monoplace lors d'un test organisé par l'équipe et c'est finalement JJ Letho qui sera choisi pour épauler un certain Michael Schumacher. Badoer se contente alors d'un poste de pilote d'essais pour Minardi.

En 1995, il retrouve le chemin des grilles de départ au sein de cette même écurie Minardi. Malheureusement au volant d'une monoplace, certes fiable, mais peu performante, Badoer ne réalisera pas de miracle et sera même régulièrement dominé par Pierluigi Martini. En fin de saison, c'est le Portugais Pedro Lamy qui fera équipe avec Badoer, marquant le seul point de l'écurie cette année-là. A la fin du championnat, Luca Badoer est remercié par Minardi. Beaucoup pensent alors que la carrière de l'Italien en F1 est terminée. Mais Badoer s'accroche et s'engage avec la petite équipe Forti pour la saison 96.

Saison qui ne sera pas de tout repos puisqu'il ne verra l'arrivée qu'à une seule reprise et qu'il se retrouvera à pied après le Grand Prix de Silverstone, Forti ayant mis la clé sous la porte. Sans volant pour la saison 1997, il participe à quelques épreuves de FIA GT au volant d'une Lotus Elise, mais sans grand succès. Il participe également à quelques essais pour le compte de Minardi mais se voit préférer des pilotes payants comme Nakano ou Tuero. En 1998,  Badoer devient pilote essayeur pour la Scuderia Ferrari. Accumulant les kilomètres, il ne sera pas étranger à la belle remontée de l'écurie italienne.

58 GP sans marquer de point, un record...
Son rôle de troisième pilote Ferrari ne l'empêchera pas de faire un retour sur les grilles de départ lors de la saison 99, au volant d'une...Minardi. Il doit une nouvelle fois se battre pour les places de fond de grille mais se montre solide et fiable, ramenant régulièrement sa monoplace à bon port. Après l'accident de Schumacher au GP d'Angleterre, il espère, logiquement, épauler Eddie Irvine le temps de la convalescence du champion allemand. Ce sera finalement Mika Salo qui sera choisi par Ferrari pour pallier l'absence de Schumacher. Badoer termine donc la saison avec Minardi. Au Nürburgring, il est sur le point de réaliser le GP de sa carrière. Il est quatrième d'une course qui a tourné au carnage. Mais la chance ne sera, une fois de plus, pas de son côté et il abandonnera à quelques tours de la fin.

A partir de 2000, l'Italien se concentre à 100% à son rôle de troisième pilote pour Ferrari. Le rôle de Badoer dans le gain des titres de Schumacher sera plus d'une fois souligné par l'ensemble de l'écurie. En 2007, alors que la dream team quitte peu à peu le navire, Badoer reste fidèle à Ferrari. L'Italien fait presque partie des meubles.

En 2009, Badoer va se voir offrir une occasion unique de piloter une Ferrari en Grand Prix. Suite à l'accident de Felipe Massa en Hongrie, la Scuderia lui cherche un remplaçant. S'il fut envisagé un temps que Schumacher, qui s'ennuie chez lui en Suisse, puisse reprendre du service, c'est finalement le fidèle Badoer qui sera appelé pour conduire la seconde Ferrari. Cette titularisation est présentée comme une récompense pour les services rendus depuis des années. Mais ce cadeau sera un cadeau empoisonné. Eloigné de toutes compétitions depuis des années, et réduit au rôle de spectateur depuis la réduction des essais privés, Badoer va vite déchanter. A Valence, l'Italien se qualifie en fond de grille, à trois secondes de Kimi Räikkönen. En course, ce ne sera pas mieux, même s'il parvient à terminer l'épreuve, avec un tour de retard sur Rubens Barrichello. Déjà des rumeurs circulent sur son remplacement mais Ferrari lui renouvelle sa confiance pour la manche suivante à Spa-Francorchamps. Malheureusement sur un circuit qu'il connait mieux, ses performances restent bien en deçà de ce qu'on est en droit d'attendre d'un pilote Ferrari et il est remplacé par Giancarlo Fisichella pour le reste de la saison.

En difficulté au volant de la F60
Il serait facile de tirer sur l'ambulance Badoer après ces deux piètres performances, mais en prenant le volant au pied levé après plus de dix ans sans avoir pris le départ de la moindre course, il aurait été stupide d'attendre un miracle de l'Italien au volant d'une monoplace qui était loin d'être un cadeau. Preuve en est que Fisichella, pourtant pole man à Spa sur Force India, ne sera pas à la fête non plus dans le baquet de la F60. Et puis ce serait oublier, un peu vite, le travail important abattu par l'Italien comme pilote d'essais au moment des heures de gloire de la Scuderia au début des années 2000.

Au début de l'année prochaine, Badoer dira adieu à la Scuderia. Si ce départ peut paraître anecdotique pour certains, il marque pourtant la fin d'une époque.


lundi 6 décembre 2010

Rumeurs et spéculations

Ce qu'il y a de bien en Formule 1, c'est que même pendant les "vacances", on trouve toujours une petite rumeur à se mettre sous la dent. Les trois coups du championnat cuvée 2011 n'ont pas encore été donné, que déjà ça spécule à droite à gauche sur les futures performances des uns et des autres.

Ainsi, chez Mercedes GP, alors que le jeu des chaises musicales se poursuit en vue de la prochaine saison, le staff technique semble bien avancé avec la future W02. D'après le blog de Jean-Louis Moncet, la nouvelle monoplace du team germanique aurait même déjà été démarrée fin novembre. Il est vrai que l'équipe de Ross Brawn a rapidement stoppé le développement de sa W01, qui n'était pas une franche réussite, pour se consacrer à 2011 (en espérant refaire le coup de 2009?). Il serait donc logique que la marque à l'étoile soit bien avancée dans ses travaux pour l'année prochaine. D'autant que lors des premiers essais libres du Grand Prix du Brésil les deux pilotes maison ont tourné en prévision de ce nouveau championnat.

Si chez Mercedes tout semble aller pour le mieux, chez Red Bull, par contre...La RB7 aurait du retard. En tout cas si on en croit le magazine allemand Auto Motor und Sport qui indique que ce retard serait dû a un problème d'intégration du système de récupération d'énergie. Mais le même genre de rumeurs avait déjà circulé l'hiver dernier au sujet de la RB6. On a vu le résultat. Preuve qu'il ne faut pas prendre tout ce qui ce dit en cette période hivernale pour argent comptant. D'ailleurs l'écurie autrichienne a déjà annoncé que contrairement à l'année dernière elle serait présente dés les premiers essais de février avec sa nouvelle arme.

Faut-il accorder plus de crédit aux déclarations des pilotes? Chez McLaren en tout cas, 2010 n'est plus qu'un lointain souvenir et tout le monde pense à 2011 à 200%. Il y a peu Jenson Button avait déjà déclaré que le KERS, ou SREC pour les défenseurs de la langue française, serait un avantage pour l'écurie anglaise. L'ancien champion du monde se basant sur l'expérience acquise par son équipe en 2009. Pour rappel, McLaren avait été la première à s'imposer avec ce système, en Hongrie, copié quelques semaines plus tard par Kimi Räikkönen et sa Ferrari sur le toboggan des Ardennes. Et comme l'ambiance entre Button et son équipier est au beau fixe, la semaine dernière c'était au tour de Lewis Hamilton de s'enthousiasmer à l'idée de reprendre le volant. C'est sur son compte twitter que le champion 2008 a donné ses premières impressions à propos de sa nouvelle monture. "La voiture semble vraiment chouette. Il y a beaucoup d'améliorations et d'idées astucieuses," déclare le Britannique. Et après un passage dans le simulateur maison, l'enthousiasme du jeune pilote n'est pas redescendu. "Première fois que je roulais avec la voiture et je suis content. Le KERS et l'aileron arrière rendent les choses délicates mais je me suis rapidement senti à l'aise."

L'aileron arrière ajustable, et si nous avions là le prochain sujet de polémique dans le petit monde de la Formule 1? En tout cas Luca di Montezemolo craint que cette nouveauté ne conduise à une situation identique au double diffuseur utilisé par Brawn GP, Williams et Toyota au début de la saison 2009. "En ce qui concerne l’aileron arrière, j’espère que nous débuterons la saison avec une clarté totale concernant la réglementation. Je ne suis pas inquiet à ce sujet, mais notre expérience de 2009 nous est toujours en travers de la gorge," a déclaré Luca di Montezemolo lors des Ferrari World Finals qui avaient lieu, comme l'année dernière, à Valence. Le président de Ferrari qui a convié les journalistes à une conférence de presse le jeudi 16 décembre prochain. L'occasion d'annoncer le renforcement du partenariat entre Banco Santander, fraîchement désengagée envers McLaren, et la Scuderia? De parler des éventuels changements apportés dans l'organigramme suite à la perte du titre mondial des pilotes?

Autre sujet qui pourrait conduire à une petite polémique, l'utilisation du KERS. Mike Gascoyne ayant annoncé que la prochaine Lotus ne serait pas équipée de ce fameux système de récupération d'énergie en début de saison. Par la suite Team Lotus récupérera le système développé par Renault. La situation de 2009 avec des monoplaces équipées du KERS et d'autres roulants sans ce système pourrait donc se reproduire, du moins lors des premières manches de la saison. Voilà qui pourrait alimenter les discussions d'ici l'ouverture du championnat, voir même durant les premiers Grands Prix.

Vous l'aurez compris, nous sommes entré dans la période des premières rumeurs et autres spéculations en tout genre d'avant saison. Le phénomène s'intensifiera encore un peu plus au moi de février avec les premiers essais privés. Mais les premiers éléments de réponse nous ne les auront qu'à Bahreïn, théâtre de la première manche du championnat du monde 2011 de Formule 1 qui comportera 20 Grands Prix, au terme desquels nous connaîtrons le nouveau champion du monde.

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