mardi 28 juin 2011

Juan-Manuel Fangio : El maestro!

Juan-Manuel Fangio est né le 24 juin 1911 à Balcarce, une petite localité d’Argentine située à environ 400 km de la capitale Buenos Aires. À l’école le jeune Fangio ne s’avère pas être un élève des plus doués. Pendant ses temps libres, il assouvit l’une de ses passions : la mécanique. A 16 ans, il abandonne ses études pour devenir apprenti mécano. C’est de là que lui vient l’envie de devenir pilote. Après son service militaire, il ouvre son propre garage, aidé par son père et ses frères.

Le jeune homme débute en compétition en 1934 à bord d’une Ford T. Malheureusement pour ses débuts il doit abandonner : rupture de bielle. Il roulera ensuite sur une Volpi à moteur Rickenbacker. C’est avec une monoplace ’maison’ qu’il participe à la course de Ne Cochea en 1938. La deuxième tentative est plus satisfaisante. Après avoir signé le meilleur temps des essais, Fangio termine à une prometteuse 7ème place. Il participe ensuite au Grand Prix de la République, mais en tant que mécanicien et non plus comme pilote.

Malgré son matériel vieillissant, Juan Manuel Fangio lutte brillamment face à des machines plus performantes. Il se classe 8ème à l’occasion du Grand Prix Mar del Plata. Il participe ensuite aux Turismos de Carretera, courses typiquement argentines, longues de plusieurs milliers de kilomètres, à bord d’une Chevrolet offerte par les habitants de son village. C’est sur ces routes montagneuses et chaotiques de la pampa qui nécessitent une résistance physique sans faille que Fangio effectue son apprentissage de pilote.

Fangio retrouve le chemin des circuits en 1947. Se contentant d’un rôle d’observateur. L’année suivante, il se voit offrir une Maserati 4 CLT par le gouvernement de Juan Peron pour rouler au Grand Prix de Buenos Aires. L’Argentin fait parler de lui lors de sa manche mais doit abandonner durant la finale.

Voyage sur le vieux continent

Ce n’est qu’en 1949 que l’Argentin part courir sur le vieux continent. Il a alors 38 ans, âge auquel les pilotes d’aujourd’hui jouissent d’une retraite parfois bien méritée. L’Argentin remporte les 4 premières manches. Ses résultats lui valent d’être engagé au sein de l’équipe officielle Alfa Roméo pour la saison 1950. Il y forme l’équipe des trois FA avec Farina et Fagioli.

La saison 1950 ; la première du nouveau championnat du monde, débute à Silverstone le 13 mai. Fangio doit abandonner à 8 tours de l’arrivée (chute de pression d’huile). Le 21 mai à Monaco, il signe sa première victoire en F1, montrant par-là même l’étendue de sa science de la course. Il gagne encore en Belgique et au GP de l’ACF. En arrivant en Italie il peut encore être sacré champion mais sa mécanique en décide autrement et il doit laisser filler ’Nino’ Farina vers la récompense suprême pour 3 petits points.

Le premier d’une longue série

Il prend sa revanche l’année suivante en remportant la première de ses cinq couronnes mondiales. Sa saison commence par une victoire à Berne au terme d’un duel acharné avec Farina et la Ferrari de Taruffi, alors équipée d’un V12 atmosphérique de 4,5 litres qui ne développe que 380 ch. contre 425 pour la Tipo 159 de chez Alfa. Mais l’avantage de La 375 F1 est sa consommation inférieure à celle de ses concurrentes, ce qui lui permet de rester plus longtemps en piste. La voie royale semble se confirmer en Belgique où Fangio signe, une fois de plus la pole. En début de course, l’Argentin se bat avec Farina, les deux pilotes prenant la tête à tour de rôle.

Coup de théâtre au 14ème tour alors que Fangio effectue un ravitaillement en pneumatique, l’une des roues arrière de l’Alfetta reste coincée. Fangio perd 14 minutes et toutes chances de succès dans l’aventure. Il termine 8ème ce jour là. Fangio gagne le Grand Prix de l’ACF sur la voiture de son équipier, Fagioli, le 1er juillet à Reims après avoir, encore une fois signé le meilleur temps des essais qualificatifs. À Silverstone, c’est son compatriote Jose Froilan Gonzalez surnommé le « taureau de la pampa » qui l’emporte, offrant une première victoire historique à la Scuderia Ferrari.

Quinze jours plus tard, le 29 juillet, sur le circuit du Nürburgring Ferrari remporte une nouvelle victoire entre les mains d’Ascari, cette fois. Fangio termine 2ème devant les trois autres pilotes de la cavalerie italienne. Sur leurs terres, les Ferrari 375 F1 furent tout simplement impériales. Avec une nouvelle victoire d’Alberto Ascari. Le doublé étant assuré par Gonzalez. Chez Alfa, c’est nettement moins joyeux, avec Farina et Bonetto 3ème, les deux pilotes s’étaient relayés sur l’Alfetta. Fangio, quant à lui, a dû abandonner sur casse moteur. La dernière manche de la saison se dispute cette année là en Espagne.

C’est à l’issue de cet ultime GP que le champion 1951 sera sacré. Entre Ascari sur Ferrari et Fangio sur Alfa, qui va l’emporter ? Le combat s’annonce sans pitié entre les deux hommes. Malheureusement pour l’Italien sa course allait se jouer dans les stands puisque la veille de l’épreuve, les stratèges de la Scuderia changeant les pneus de 16’’ par des 15’’. Cette manœuvre avait pour but d’améliorer l’accélération ainsi que la reprise, du moins en théorie. En course les pneus éclatent sur les 4 monoplaces engagées par l’écurie italienne, laissant la voie royale à Fangio et son Alfetta tipo 159.

Une année sans…

En 1952, suite au retrait d’Alfa Romeo, aux forfaits à répétition de BRM et d’Osca, la FIA a la mauvaise idée d’associer le championnat de F1 au championnat de F2, dans lequel couraient des voitures de 2 litres sans compresseurs. Farina rejoint le troisième baquet de la Scuderia obligeant Fangio à aller voir du côté de Maserati. La monoplace de sa nouvelle équipe n’étant pas prête, le pilote argentin roule sur une BRM lors des premières épreuves.

En juin il dispute une épreuve en Irlande du Nord et est attendu le lendemain pour prendre part à une course hors championnat à bord de la nouvelle Maserati. Les aléas de la météo feront qu’il n’arrivera qu’une heure seulement avant le début des hostilités. Pris de fatigue par son voyage, le pilote sort violemment de la route dans le virage de Lesmo.
Victime d’une commotion cérébrale et d’une vertèbre cassée, il est hospitalisé 40 jours, reste cinq mois dans le plâtre et doit renoncer au championnat cette année-là. C’est également en 1952 que Mercedes-Benz annonce son intention de s’aligner en F1 dès 1954. Soucieux de mettre toutes les chances de leurs côtés, les dirigeants prennent contact à plusieurs reprises avec Fangio.

Avec les Flèches d’argent

En 1953, Fangio reprend sa collaboration avec Maserati. Mais il ne peut rien faire face au tandem Ferrari-Ascari. L’Italien remporte 7 des 8 courses comptant pour le championnat. En février, Juan Manuel Fangio signe un contrat sans précédent avec Mercedes-Benz, percevant 90% des primes, contre 30% et 50% généralement. Mais il doit encore disputer deux courses pour Maserati. Après deux succès en autant de courses (Argentine et Belgique), il rejoint la firme à l’étoile pour courir le GP de Reims.

La W19 offre une mécanique hors paire et les résultats sont largement à la hauteur des ambitions affichées et des moyens déployés pour y parvenir. Fangio remporte la course. À Silverstone c’est Gonzalez qui domine les débats offrant la victoire à Ferrari. En Allemagne, la marque allemande introduit une nouvelle carrosserie qui permet à Fangio de remporter une nouvelle victoire.

Juan Manuel remporte le Grand Prix de Suisse, à Berne, et ce malgré les assauts répétés de Gonzalez. Monza marque le retour de la W196 carénée. Fangio y cueille son quatrième bouquet de vainqueur d’affilée. Il termine 3ème en Espagne, et malgré la victoire d’Ascari, s’adjuge le titre pour la deuxième fois.

La plus courte !

Suite au tragique accident du Mans, qui a eu pour conséquence l’annulation des épreuves allemande, française, espagnole et suisse, la saison 1955 ne compte que 6 manches, sans tenir compte des 500 Milles d’Indianapolis boudés par les pilotes de F1. Les « Flèches d’argent » gagnent 5 fois sur 6. Quatre pour Fangio et une pour son jeune équipier, le Britannique Stirling Moss, chez lui à Aintree. À la fin de la saison, et après un nouveau sacre de Fangio la marque à l’étoile décide de se retirer de la compétition. Fangio reçoit alors des propositions de presque toutes les équipes inscrites en championnat du monde. Mais l’Argentin pense à mettre un terme à sa carrière. Il a, à l’époque, 45 ans et un palmarès bien fourni.

C’est reparti pour un tour

Un événement politique va contraindre le maestro à revenir sur sa décision. L’éviction du pouvoir de Juan Peron, le même qui avait aligné une Maserati pour ses débuts sur le vieux continent, entraîne la formation d’un gouvernement provisoire. Ce gouvernement gèle les avoirs de 172 sociétés et de 586 individus jusqu’à ce qu’ils aient prouvé la légalité de ces biens. L’Argentin est donc forcé de poursuivre sa carrière au plus haut niveau. C’est alors qu’il reçoit un coup de fil d’Enzo Ferrari : « Fangio, je sais que vous coûtez cher, mais j’ai besoin de vous. »

Cette saison au sein de la Scuderia n’est pas de tout repos pour Fangio qui ne se sent jamais vraiment à l’aise dans l’équipe dirigée par Eraldo Sculati. La cause en est probablement Marcello Giambertone, ancien journaliste et manager autoproclamé du maître. Il complique souvent les rapports entre le pilote et son équipe. À Monaco, Fangio, dominé par Moss et poursuivi par tous les jeunes loups, rate un freinage à Sainte Dévote. Il endommage sérieusement sa monoplace et au tiers de la course rentre aux stands.

Après une longue discussion avec son pilote, Sculati fait rentrer Collins pour qu’il cède sa voiture à l’Argentin. Fangio effectue alors une remontée exceptionnelle et termine finalement 2ème derrière Moss. En Belgique c’est Collins qui décroche les lauriers du vainqueur sur le toboggan ardennais. Fangio abandonne sur rupture de transmission. Le calvaire continue lors du GP de l’ACF où il ne termine que 4ème après une nouvelle remontée d’anthologie. Ensuite il gagne en Grande-Bretagne et en Allemagne.

Sa victoire sur le Nürburgring le propulse en tête du classement avec 27 points devant Collins, à égalité avec Behra, 22 points, et Moss, 19. Le championnat reste très indécis. L’épilogue de la saison a lieu à Monza. Fangio part prudemment. Devant, Musso et Castellotti adoptent un rythme d’enfer. À ce train, leurs pneus ne résistent pas et ils doivent rentrer prématurément aux stands. Moss prend la tête des opérations devant Fangio. L’Argentin effectue un arrêt au 19ème tour, direction endommagée.

Une fois réparée, sa voiture est confiée à Castellotti. Une fois de plus c’est Peter Collins qui cède sa monoplace au champion argentin. Fangio termine deuxième derrière Stirling Moss et obtient ainsi son 4ème sacre.
Malgré tout, il décide de quitter la Scuderia à la fin de la saison. Sa relation avec le Commendatore n’ont jamais vraiment été au beau fixe. Les deux hommes ne se sont jamais compris au court de leur courte collaboration.

La der des der

Pour la saison 1957, Fangio décide de retourner chez Maserati. Choix judicieux, puisque la Scuderia Ferrari ne remporte aucune victoire cette saison-là, sauf deux à Naples et Reims, mais hors championnat. La monoplace conçue par Ferrari était pourtant supérieure à la vieillissante 250F qui commençait à accuser le poids des ans. Oui mais voilà, le meilleur pilote était chez Maserati, plus chez Ferrari. La saison commence par une victoire à domicile pour le pilote de la 250F. A Monaco, l’Argentin se montre impérial, signant la pole, la victoire et le meilleur tour en course. La troisième manche se déroule à Rouen, (GP de l’ACF), sur un circuit présentant des similitudes avec le mythique circuit du Nürburgring, mais nettement plus court.

Fangio s’en donne une nouvelle fois à cœur joie et l’emporte devant Musso. Il doit abandonner à Aintree à cause d’une distribution cassée. Puis vient le Nürburgring, où l’Argentin accomplit sans aucun doute la plus belle course de sa carrière. Au départ, Fangio laisse les Ferrari de Hawthorn et Collins le déborder. Contrairement aux bolides rouges, il doit effectuer un ravitaillement. Il reprend donc la tête des opérations, se construisant une avance confortable aux fils des tours. Au 12ème tour, il compte suffisamment d’avance sur ses poursuivants, mais son ravitaillement dure plus longtemps que prévu et le pilote argentin ressort derrière les deux Ferrari.

Sur les conseils de son chef mécanicien, il rode ses nouveaux pneus pendant quelques tours. Fangio adopte un rythme tellement lent que même les gens de sa propre écurie s’inquiètent. Au sein de la Scuderia on n’y voit que du feu, les pilotes des Lancia-Ferrari D50 comptaient plus de 45 secondes sur la Maserati. Le chef de l’équipe italienne ordonne alors à ses pilotes de ralentir pour préserver la mécanique et d’assurer le doubler. C’est à ce moment-là que Fangio passe à l’attaque. Le futur quintuple champion du monde reprend 15 secondes, puis 12 au duo anglais de Ferrari.

Au 17ème tour, le clan Ferrari se rend compte de la manœuvre, mais il est trop tard. Fangio est déjà dans les échappements de Collins, qu’il déborde en mettant une roue dans l’herbe. Ensuite c’est au tour d’Hawthorn de subir la loi du Maestro. Fangio remporte ce Grand Prix de folie au terme d’une des plus belles remontées de l’Histoire. Lors des deux dernières manches il finit deux fois deuxième derrière Moss et coiffe sa cinquième et dernière couronne. Ça sera la dernière saison complète de Fangio en F1.

Il prend encore part à deux courses en 1958. Il remporte son Grand Prix national, puis tente sa chance, sans succès, aux 500 Milles d’Indianapolis. C’est à Reims que Juan Manuel Fangio fait ses adieux à la compétition Fangio met un point d’honneur à terminer l’épreuve malgré une pédale d’embrayage hors course. Il termine 4ème avec la Vanwall du vainqueur Mike Hawthorn, qui sera aussi sacré champion en fin de saison. Sur le podium, alors qu’un journaliste lui demande pourquoi il n’avait pas doublé le pilote argentin, il se contente de répondre : « On ne prend pas un tour à Fangio. » Cette phrase montre à elle seule tout le respect qu’avaient les autres pilotes pour ce « monument ».

Juan Manuel Fangio a succombé à une crise cardiaque le 17 juillet 1995, il était âgé de 84 ans. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national pour son quintuple champion du monde et héros national.




samedi 25 juin 2011

F1 2011 - GP d'Europe - Qualifications en live


L'équipe de Fan-F1.com vous invite à suivre les qualifications du Grand Prix d'Europe dès 13h45. Les rédacteurs du site vous commenteront les faits marquants de cette huitième séance qualificative de la saison qui pourrait nous réserver son lot de surprises, tout en s'efforçant de répondre à vos questions.

N'hésitez donc pas à poser vos questions en direct ou bien à  partager vos impressions sur le déroulement de cette séance. Toutes vos contributions ne pourront être publiées mais la rédaction essayera de répondre au plus grand nombre de questions possibles !

Pour suivre les qualifications du Grand Prix d'Europe, cliquez ici


mardi 21 juin 2011

La folle saison

Même si le climat ne le laisse pas forcément penser, nous sommes officiellement en été. Cette saison est généralement propice aux renégociations de contrats et donc aux rumeurs dans les paddocks du Formula One Circus. Si l’avenir de Mark Webber pose encore question, l’avenir de l’Australien devrait être discuté courant de l’été. C’est d’ailleurs le seul baquet intéressant de libre pour la saison prochaine. En effet tous les top team disposent de deux pilotes sous contrat pour l’an prochain. Button et Hamilton seront encore équipier chez McLaren, Alonso a déjà prolongé pour plusieurs années chez Ferrari, tandis que Massa devrait lui aussi encore être de la partie même si ces performances déçoivent. Rosberg et Schumacher de leur côté, défendront encore les couleurs de Mercedes GP, tandis que chez Renault, tout dépendra de la capacité de Kubica à reprendre le volant d’une Formule 1 un jour. Si jamais le Polonais ne pouvait faire son retour, il y a de fortes chances que Eric Boullier se mette à la recherche d’un nouveau pilote pour remplacer Kubica et que Nick Heidfeld se retrouverait à pied, à moins de se réveiller tant l’Allemand souffle le chaud et le froid depuis le début de saison alors que Vitaly Petrov semble avoir mûri après une première saison difficile et justifie la confiance placée par son employeur alors que beaucoup estimaient qu’il aurait dû prendre la porte.

Les changements en 2012 devraient donc venir du fond de la grille. Chez Team Lotus, Jarno Trulli va devoir commencer à se demander s’il n’est pas temps de passer à autre chose, pourquoi pas la Nascar ? Dans ce cas, Jonathan Noble, journaliste pour Autosport ,évoque l’arrivée de Timo Glock pour faire équipe avec Heikki Kovalainen. Le pilote allemand ne devrait pas se faire prier si une possibilité de quitter le navire Virgin se présentait tant il n’arrête pas de se plaindre, à juste titre, du manque de performance de la jeune écurie alors que Team Lotus progresse, lentement mais surement, vers le milieu de la grille.

Si Mark Webber ne faisait plus partie de l’armada Red Bull la saison prochaine, les deux pilotes Toro Rosso espèrent bien sûr être appelés pour seconder Sebastian Vettel. C’est d’ailleurs la carotte mise en avant par Helmut Marko pour exacerber l’appétit de bons résultats de Buemi et Alguersuari. A ce petit jeu c’est le pilote Suisse qui tire les marrons du feu sur les sept premières manches de la saison tandis que l’Espagnol semble avoir plus de mal à dompter la monoplace italienne.

Mais un autre candidat se profile, pas pour 2012 mais bien pour 2013 : Lewis Hamilton. Lors du dernier Grand Prix disputé au Canada, le pilote britannique a été vu entrain de parler avec Christian Horner. Il n’en a évidemment pas fallu plus pour que des rumeurs de rapprochement entre Hamilton et l’écurie autrichienne refassent surface. D’autant qu’après sa contre performance à Monaco, certains observateurs estimaient que Lewis devraient peut-être changer un peu d’air de quitter McLaren. L’option Red Bull serait alors logique étant donné l’appétit de victoire du champion 2008. Le problème serait Toro Rosso. Que faire des deux pilotes de la petite Scuderia qui est censée mettre le pied à l’étrier a des purs produits de la filière Red Bull ? Placer Hamilton dans le baquet de Webber ne serait pas un bon message à l’encontre de Buemi et Alguersuari. Pas convaincu non plus qu’une telle décision enchanterait Helmut Marko qui n’avait déjà jamais vu d’un très bon œil la titularisation d’un Bourdais chez Toro Rosso il n’y a pas si longtemps. Je reste convaincu que son plus gros défaut a été de ne pas être un pur produit de la filière Red Bull, ce qui ne l'a pas aidé a se faire une place dans la petite écurie et s'est ressentit sur ses résultats même s'il n'aurait probablement jamais été un candidat au titre.

2013 semble être l’année où les vrais changements de line-up pourraient avoir lieu. Il n’y a que chez Red Bull qu’il y a un baquet de libre en 2012, le contrat de Mark Webber étant renégocié chaque année sur base annuelle. La présence de l’Australien la saison prochaine ne serait donc pas un frein à l’arrivée d’Hamilton en 2013. Webber qui pourrait alors trouver refuge chez Ferrari à la place d’un Massa qui déçoit depuis son accident de 2009. A moins que ce soit Jenson Button qui vienne seconder le double champion du monde espagnol. Des rumeurs en ce sens sont apparues la semaine dernière. D’après le News Of The World, citant une source interne à Ferrari, l’écurie italienne se serait déjà renseignée pour savoir si Button serait disponible, estimant avoir besoin d’un duo plus compétitif pour viser les titres à l’avenir.

En début d’année, le champion du monde 2009 indiquait qu’il voulait finir sa carrière dans l’écurie anglaise mais aujourd’hui il semble qu’il n’ait pas vraiment envie de renouveler son contrat sur une longue durée. Soit il n’envisage pas de rester en F1 encore très longtemps soit il veut garder son avenir ouvert. Pourtant je pense que si un des deux pilotes McLaren devait partir, ce serait Hamilton. Button se sent bien chez McLaren, il a trouvé à Woking une atmosphère qui lui correspond et dispose d’une monoplace capable de lui faire gagner des courses. Hamilton, lui, a déjà tout vécu avec McLaren : Le titre de champion du monde en 2008, une saison de galère en 2009 et une nouvelle lutte pour le titre en 2010. Il serait donc logique qu’il ait envie de changer d’air au terme de son contrat. Et dans ce cas Red Bull serait la meilleure option. Il y a en effet peu de chance qu’il aille faire équipe avec Alonso chez Ferrari. Il y a fort à parier que Fernando mettrait son veto à cette arrivée.

Il risque d’y avoir encore de nombreuses discussions derrière les motor-home d’ici 2013 et donc beaucoup de rumeurs sur l’avenir des uns et des autres. C’est ça aussi la magie de la Formule Un.


jeudi 16 juin 2011

F1 2011 - Top/Flop GP du Canada

La pluie était de la partie pour la première fois de la saison. Qui a bu la tasse? Qui est passé maître dans l'art de la brasse coulée? C'est le Top/Flop du Grand Prix du Canada!


TOP

Jenson Button : Je ne vais pas m'étendre sur la performance du Britannique, je le fais déjà largement dans ma chronique hebdomadaire. Malgré les embûches il est parvenu a revenir comme un boulet de canon en fin de course et à mettre la pression sur Vettel qui a fini par craquer. Sans aucun doute une des plus belles victoires de l'histoire de la F1.

Michael Schumacher : A une époque on le disait roi de la pluie. Au Canada, Schumacher a bien failli se rappeler au bon souvenir de tout le monde en montant sur le podium pour la première fois depuis son retour à la compétition. Malheureusement il n'aura pas su résister à Webber ni à Button (merci le DRS....) Il n'empêche que la performance de l'Allemand a été très bonne sur cette course et mérite d'être soulignée. D'autant plus que son équipier n'est nulle part. Qui sait ce sera peut-être le déclic tant attendu par les fans du Kaiser.

Vitaly Petrov : Le Russe a marqué plus de points en sept Grands Prix que sur l'ensemble de la saison 2010, ce qui montre qu'il a fait des progrès pendant l'hiver. Il est passé outre les embûches et il engrange dix unités supplémentaires ici alors que Heidfeld termine dans le mur. Dommage pour l'Allemand qui ne faisait pas une mauvaise course jusque là mais qui n'est pas vraiment transcendant comme un Kubica pourrait sans doute l'être.

Hispania Racing : Pour la première fois de la saison, et de son histoire, l'équipe espagnole apportait des améliorations sur sa monoplace. Nouvelles pièces qui ont apporté satisfaction au team et l'air de rien la petite équipe qu'on disait à l'agonie avant l'ouverture de la saison est entrain de faire la nique à Virgin Racing. Rien que ça mérite d'être signalé je trouve.

FLOP

Lewis Hamilton : Est-il vraiment nécessaire de taper sur le pauvre Lewis? L'accident avec Webber est peut-être dû à un excès d'optimisme de sa part mais en ce qui me concerne il s'agit avant tout d'un fait de course (tout comme l'incident entre Button et Alonso d'ailleurs). Par contre son attaque sur son équipier était un rien suicidaire. Si en voyant les images on peut se dire que Button ferme la porte il ne faut pas oublier que le champion 2009 ne voyait rien dans ses rétros, comme il l'a expliqué après la course, c'était donc à Hamilton de faire attention et ne pas tenter une attaque à cet endroit à ce moment là. Après Monaco, Montréal est une autre course à oublier pour Hamilton.

Les commissaires de piste : On ne souligne pas assez souvent que sans eux il n'y aurait pas de compétition automobile, mais voir le comportement un rien suicidaire du commissaire de piste après l'accident de Nick Heidfeld a de quoi énerver. Et si la Sauber n'avait pas su freiner à temps? Il faudrait peut-être revoir la formation des commissaires de piste canadien parce que ce genre de comportement est à proscrire.

La FIA : Jarno Trulli a salué l'attitude de la Fédération Internationale lors de cette course, j'y mettrais toute fois un petit bémol. D'accord qu'on lance la course sous Safety Car parce que c'est la première fois qu'on utilise les Pirelli. On aurait tout de même pu la faire rentrer plus tôt à mon sens. Sur le drapeau rouge pas de soucis il était logique, mais là pourquoi ne pas l'avoir brandit plus vite, au lieu de mettre la SC en piste? Par contre le deuxième départ sous voiture de sécurité m'a semblé parfaitement inutile.

mardi 14 juin 2011

Jenson Button, roi de la pluie

Dimanche, Jenson Button a signé une victoire de toute beauté en battant Sebastian Vettel dans les derniers kilomètres du Grand Prix du Canada disputé dans des conditions difficiles. Pourtant la course du champion du monde 2009 n’a pas été de tout repos. Qualifiées en cinquième et septième position sur la grille à cause de réglages pour piste humide, la course des McLaren promettait d’être meilleure que la séance qualificative d’autant que la pluie attendue était bel et bien présente au dessus de l’île Notre-Dame au moment de donner le départ. Départ donné sous régime de voiture de sécurité, par mesure de précaution ne connaissant pas le comportement des Pirelli dans ces conditions piégeuses.

La course de Button aurait bien pu se terminer prématurément suite à son accrochage avec Lewis Hamilton, auteur d’un mauvais départ et d’une touchette avec Webber. Le champion 2008 était, encore une fois, remonté pour essayer de revenir sur les leaders. Malheureusement le manque de visibilité lui aura été préjudiciable puisque Button ne l’a pas vu déboiter dans la ligne droite des stands provoquant l’abandon de la McLaren numéro trois. Button de son côté s’en sortait sans dommage. Un drive trough et un nouvel accrochage, avec Alonso, plus tard, le pilote britannique, relégué dans le milieu du peloton remonte un à un ses adversaires pour rejoindre Schumacher et Webber qui luttent pour la deuxième position. La suite on la connait, Button prend le meilleur sur les deux hommes et met la pression sur Vettel qui part à la faute dans le dernier tour laissant filler une victoire qui lui semblait pourtant promise.

Ce n’est pas la première fois que Jenson Button s’illustre dans des conditions de piste difficiles. Souvenez-vous de sa première victoire en Hongrie en 2006 au volant de sa Honda. Qualifié en quatrième position l’Anglais était relégué en septième ligne pour changement de moteur. La pluie avait permis, déjà, à Jenson de remonter dans la hiérarchie et de mettre la pression sur Michael Schumacher en fin d’épreuve. Idem en 2009 sous la pluie torrentielle de Sepang, mais c’est surtout l’année dernière que Button à user de sa science de la course pour prendre les bonnes décisions au bon moment pour s’imposer en Australie et en Chine alors que les conditions climatiques étaient changeantes.

La différence avec ces trois succès, c’est qu’au Canada, Button n’a pas semblé attendre que les autres fassent des erreurs mais à véritablement mis une pression constante sur ses adversaires. Vettel ne serait jamais parti à la faute s’il n’avait pas vu l’Anglais revenir du diable vauvert dans ses rétros. Lorsque Button disputait la deuxième place à Webber et Schumacher, le leader du championnat du monde disposait d’environ dix secondes d’avance. C’est dire à quel point la McLaren-Mercedes numéro quatre était performante en fin de course.

Martin Whitmarsh n’a pas hésité à qualifier la course de Button comme l’une des plus belles de l’histoire de la Formule Un, à juste titre. Je me rappelle avoir été de ceux qui trouvaient que Button faisait un « petit » champion en 2009 profitant véritablement de l’incroyable supériorité de sa Brawn en début de saison pour gérer en fin de championnat avec une monoplace nettement moins fringante que la Red Bull. Mais ses victoires en 2010 et l’ensemble de sa première saison chez McLaren où il a été loin d’être ridicule face à Hamilton, alors que beaucoup pensaient qu’il allait se faire massacrer par l’ogre de chez McLaren, m’ont convaincu que Button était bien plus qu’un champion un peu chanceux, mais un vrai pilote talentueux qui n’a pas usurpé son titre et qui vient une nouvelle fois d’inscrire son nom dans les anales de la discipline.

Le duo qu’il compose avec Hamilton chez McLaren me fait penser à la grande époque Senna-Prost, la bonne entente en plus. Hamilton a le côté parfois un peu sanguin de Senna, c’est un vrai racer comme disent les anglais, qui n’abandonne jamais tant que la course n’est pas finie et le drapeau à damiers brandi, au risque, parfois, d’en faire un peu trop comme à Monaco. Button est beaucoup plus réfléchi et possède une vraie science de la course un peu à l’image du professeur. Martin Whitmarsh a réussi à concilier deux pilotes au tempérament diamétralement opposé et dispose sans aucun doute d’un des plus beaux duos du plateau.

Cette victoire place Jenson Button à la deuxième place du championnat du monde à 61 points de Vettel. Il reste encore douze manches, le championnat est long et Vettel reste sur une série de résultat exceptionnelle : cinq victoires et deux deuxièmes places. Aller le chercher ne sera pas aisé mais aujourd’hui c’est Button qui est le mieux placé. Jusqu’au prochain épisode.

dimanche 12 juin 2011

F1 2011 - Canada -La course en live

Exceptionnellement, Fan-F1.com vous proposera de suivre la course en direct avec la rédaction. En effet, le décalage horaire faisant, TF1 ne diffusera qu'une partie de la course, à partir de 19 heures, avant de laisser place au Journal de 20 heures. La fin de course sera donc diffusée sur Eurosport et nous proposons à tous ceux qui n'ont pas la chance d'avoir un abonnement ainsi qu'à ceux qui ont envie de débattre sur la course, de suivre la fin de ce Grand Prix qui s'annonce passionnant, à partir de 18h30, sur cette page.

Nous renouvellerons ainsi le dispositif des qualifications et vous pourrez donc échanger avec nous vos impressions et nous poser vos questions. Toutes ne pourront être prises en compte, mais nous nous efforcerons de publier les réflexions les plus pertinentes et de donner la parole au plus grand nombre possible.

Soyez donc nombreux à nous rejoindre !

mardi 7 juin 2011

F1 2011 : Show devant!

Le principal problème de la Formule Un moderne était le manque de dépassements en piste. Depuis de nombreuses années, la FIA nous promet du mieux. En 2009, les nouvelles règles aérodynamiques, l’arrivée du KERS et le retour aux pneus slicks avaient fait naître l’espoir dans les rangs des irréductibles fans de la discipline. Le résultat avait été mitigé, la faute au double diffuseur qui permettait aux équipes de récupérer une bonne partie des appuis censés être diminués par la réglementation et à un KERS n’équipant que quelques équipes et encore mal maitrisé.

Pour cette nouvelle saison, plus le droit à l’erreur, la FIA a sortit l’artillerie lourde : interdiction du double diffuseur, pneus Pirelli, retour du KERS, et DRS, tout était en place pour offrir aux spectateurs un spectacle grandiose. Après six courses, le moins que l’on puisse dire c’est que ça dépasse à tout va. Au total c’est pas moins de 419 manœuvres de dépassements que les 24 pilotes du plateau ont effectué. A titre de comparaison en 2010 on dénombre 191 dépassements sur ces mêmes circuits (Bahreïn n’est pas pris en compte ici) et 133 en 2009. La palme revenant au tracé d’Istanbul qui a offert 126 doublés.

Si le KERS et le DRS ont permis quelques manœuvres de dépassements, c’est surtout les pneus Pirelli qui sont à mettre au premier plan en ce début de saison. « Pirelli est arrivé en F1 après avoir participé à très peu d’essais privés et nous devons les féliciter pour ce qu’ils ont réussi à accomplir. Chaque pilote pourrait se plaindre de tel ou tel train de pneus, mais le fait est que nous avons des pneumatiques sûrs, qui sont difficiles à comprendre pour les teams et qui apportent quelque chose au spectacle en piste,» déclarait Martin Whitmarsh après la manche malaisienne. Pourtant les gommes italiennes n’étaient pas sans poser question avant l’ouverture du championnat (voir Trop tendres les Pirelli?).

Si le spectacle est donc, enfin, de retour pour le plus grand plaisir des pilotes et des fans, la F1 cuvée 2011 n’est pas sans défaut. Le premier est que les courses peuvent paraître confuses. Les nombreux dépassements, les passages aux stands et les stratégies différentes en fonction des pilotes sont autant de facteurs qui rendent les Grands Prix plus compliqués à suivre.

« Ce n’est pas simple pour les spectateurs de suivre ce qui se passe en course, parce que c’est aussi difficile pour les écuries. Ca fait partie du jeu cette saison, » avoue Stefano Domenicali.

Encore une fois, c’est le facteur pneu qui est au centre de toutes les attentions pour les équipes. Cette dégradation importante à un autre effet pervers, ce que Jarno Trulli appelle ‘la fin des qualifications’. « Nous avons vu qu’une fois passés en Q3 les pilotes et les écuries n’essayent plus à signer la pole mais préfèrent faire leurs calculs. La vérité est que la stratégie à un rôle bien plus important cette saison. En Turquie, par exemple, la course a commencé bien avant le départ. Ceux qui ont eu la possibilité d’économiser un train de pneumatiques le samedi l’ont fait, » se plaint l’Italien, en faisant référence aux pilotes Red Bull qui s’étaient contentés d’un seul tour lancé en Q3 lors de l’épreuve turque avant de rejoindre leur box pour suivre la fin de la séance devant les écrans de contrôle. Même scénario en Espagne quinze jours plus tard, Mark Webber célébrant sa pole avant même la fin de la Q3 alors qu’il restait cinq pilotes en piste. Dans le même ordre d’idée, victime d’un problème de KERS, Michael Schumacher avait préféré préserver ses gommes plutôt que d’essayer de signer un chrono qui ne lui aurait de toute façon pas permis de faire beaucoup mieux que dixième.

Cette situation est évidement regrettable. Pour régler le problème, Rubens Barrichello suggère de repenser le format des qualifications et de revenir, pourquoi pas, à celui instauré en 2005 où chaque pilote s’élançait seul en piste contre le chrono pour un tour rapide. « Je pense que le format était plutôt bon ces dernières années, mais nous ne faisons qu'un relais désormais, alors ça vaut le coup de voir s'il n'y aurait pas autre chose à faire l'année prochaine, » explique le pilote Williams.

Paradoxalement, alors que la saison 2011 est la plus spectaculaire sur la piste depuis bien longtemps, le suspense, quant à lui, risque bien de ne pas tenir bien longtemps. En effet, alors que depuis 2007, le championnat c’était joué dans lors des toutes dernières courses de la saison, avec notamment un final de toute beauté au Brésil en 2008 où la couronne mondiale s’est joué dans les derniers mètres du Grand Prix, la saison 2011 est ultra dominée par Sebastian Vettel qui n’a été vaincu qu’à une seule reprise, en Chine (merci les pneus…). Comme quoi, on ne peut pas tout avoir…

jeudi 2 juin 2011

La frustration du champion

Si l'accident de Sergio Pérez a alimenté toutes les conversations au terme de la séance qualificative, il est un autre sujet qui n'a pas manqué de faire parler tous les fans de Formule Un : l'attitude, sur la piste et en dehors, de Lewis Hamilton. Frustré par une qualification moyenne alors qu'il espérait jouer les premiers rôles en Principauté, le pilote McLaren est parti le couteau entre les dents, bien décidé à revenir aux avant-postes. J'ai déjà souligné cette saison la principale qualité de Lewis Hamilton qui est qu'il ne lache jamais rien, qu'il y croit jusqu'au bout, comme en Chine ou, surtout, en Espagne où il n'a pas cessé de mettre la pression sur Vettel jusque dans les derniers mètres de la course. 

A Monaco, Hamilton a pêché par excès d'agressivité, au grand damne de Felipe Massa et de Pastor Maldonado qui ne faisaient pas une mauvaise course. C'est peut-être d'autant plus frustrant pour le Vénézuélien qui pouvait ouvrir la marque pour son compte personnel mais aussi pour son équipe en manque de points depuis l'ouverture du championnat. On a dit beaucoup de choses sur l'attitude d'Hamilton, moi le premier (voir ma chronique sur Fan-F1). La vérité est que j'ai peut-être réagit, comme Lewis, un peu sur le coup sans vraiment prendre de recul. Je ne suis d'ailleurs pas particulièrement satisfait de cette chronique, raison pour laquelle j'ai décidé de prendre un peu de temps pour revenir, calmement sur ce sujet sur ce blog, d'ou une publication plus tardive que d'habitude.

Soyons clair, les pénalités infligées par la FIA au pilote anglais sont justifiées et Lewis doit les accepter. Cela étant, il a les défauts de ses qualités, c'est un attaquant, un fighter, et à Monaco il faut savoir un peu calmer ses ardeurs, ce que n'a pas su faire à Hamilton. Pourtant en début de course, sa manœuvre, bien que tout aussi gonflée, sur Michael Schumacher m'a enthousiasmé, mais c'est passé, contrairement à celle sur Maldonado. C'est vrai que, même s'il n'a plus le lustre d'antan, Schumacher reste un vieux briscard et qu'il n'a pas joué les kamikaze lorsqu'il a vu la McLaren débouler dans ses rétros, bien aidé par le DRS, là où un Maldonado, sans doute un peu fougueux, manquant d'expérience en F1, et tout content de pouvoir enfin marquer des points n'a pas sans doute pas fait preuve de la même lucidité que son glorieux aîné. Est-ce à dire qu'il ne faut attaquer durement qu'un adversaire "à sa taille"? Peut-être pas, mais il faut pouvoir maîtriser les évènements et anticiper la réaction de l'adversaire au moment de porter une attaque. Dans les deux cas, Hamilton a, à mon sens, manqué de discernement. 

Revenons maintenant sur les déclarations du champion du monde 2008 à sa descente de voiture. J'ai trouvé personnellement ridicule d'insinuer que la FIA pouvait être raciste, et encore plus maladroite l'explication comme quoi il s'agissait là d'un trait d'humour. Si mes souvenirs sont bons, ce n'est pas la première fois que ce genre d'allusions fait surface et ça me dérange profondément. Il s'en est d'ailleurs excusé. Il a fait de même concernant les propos tenu à l'encontre de Massa et de Maldonado, qui sont à mettre sur le compte d'une énorme frustration. Peut-on leur en vouloir? Pas totalement. Après tout, Prost et Senna ne se sont pas toujours envoyer des fleurs. Ils sont 24 sur la grille et 24 à estimer être meilleurs que les 23 autres. S'ils ne pensaient pas ça, ils ne seraient pas en F1. 

Dans sa chronique hebdomadaire pour le site grandprix.com, Maurice Hamilton, un vétéran des Grands Prix, revient, lui aussi, sur le "cas" Hamilton. Avant d'écrire son papier, il souhaitait avoir l'opinion des fans à ce sujet. Il leur a donc posé la question via son Twitter. Le résultat est qu'une large majorité (70%) aime Hamilton pour son amour de la course et le brio qu'il a en piste. Ce qui rejoint ce que j'expliquais précédemment en évoquant le Grand Prix d'Espagne ou celui de Chine, par exemple. 

Hamilton est passé à côté de son week-end à Monaco et n'a pas vraiment été digne de son talent ni sur la piste, ni en dehors. C'est dommage mais cela ne remet aucunement en cause son talent. Gageons que ça le fera grandi, les erreurs c'est fait pour ça. Et puis pour une fois qu'un pilote sort un peu des sentiers battu de la communication ultra formatée de son équipe...

Le prochain rendez-vous du Formula One Circus est au Canada, un circuit qu'Hamilton affectionne. Nul doute qu'il y réussira une bonne performance qui fera oublier sa débâcle monégasque.

PS: Vous pourrez retrouver le Top/Flop du Grand Prix de Monaco soit demain, soit en début de semaine prochaine. Mais je ne l'oublie pas.


 
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