Champion en perdition!

Champion cherche second souffle

L'intersaison 2009-2010 avait été marquée par l'annonce du retour à la compétition de Michael Schumacher. Le septuple champion du monde, retiré des Grands Prix depuis la fin de la saison 2006, avait bien failli reprendre du service pour pallier à l'absence de Felipe Massa gravement accidenté en Hongrie. Mais une chute à moto l'avait laissé avec une épaule fragile et l'avait contraint à renoncer, non sans avoir fait, préalablement, un galop d'essais au volant d'une monoplace de GP2 et d'une Ferrari de 2007.

Ce retour en F1, au sein de l'écurie Mercedes GP, façon de boucler la boucle pour le pilote allemand, avait réjouit les fans du Kaiser et de manière générale, tous les fans de F1, impatients de voir le vieux en découdre avec les jeunes loups que sont Vettel, Hamilton, Rosberg et consort. Rosberg, en voilà un qui, malgré un discours teinté d'un optimisme de circonstance, ne devait pas sauter de joie en apprenant la titularisation de son illustre compatriote. Il faut dire que Schumacher n'a jamais fait dans la dentelle avec ses équipiers, souvent relégués au second plan.

L'attente était énorme, peut-être trop. Le début de saison 2010 n'est clairement pas, c'est un euphémisme, à la hauteur. A sa décharge la Mercedes GP est loin d'être une flèche et a été développée pour Jenson Button, avant que celui-ci ne décide d'aller voir si l'herbe n'était pas plus verte chez McLaren et de se frotter à Lewis Hamilton. Là où Schumacher déçoit, Rosberg confirme tout le bien qu'on pense de lui en tirant le maximum matériel mis à sa disposition. Le bilan en fin de saison n'est pas brillant pour celui qui il n'y a pas si longtemps dominait outrageusement la discipline au volant de sa Ferrari. Néanmoins, la fin de saison laisse espérer un mieux avec des résultats en hausse. Pour la deuxième année de son retour, Schumacher n'a plus d'excuses.

Après quatre Grands Prix, le bilan 2011 est tout aussi mauvais que celui de 2010. Avec six points contre vingt à son équipier (l'année dernière à même époque Rosberg comptait 50 points et Schumacher seulement 10), le constat est sans appel. Schumacher subit la loi de Nico Rosberg et ne semble plus être que l'ombre de lui-même. Relégué à plus d'une seconde en qualification sur le circuit d'Istanbul Park, lui-même ne cherchait d'ailleurs plus d'excuses pour justifier ses contre-performances. «Je suis responsable du résultat,» admet-il au terme de la manche turque. La prochaine étape du calendrier amènera les pilotes et les équipes à Barcelone pour la cinquième manche du championnat. C'est là que Schumacher avait semblé sortir la tête hors de l'eau la saison dernière en devançant, pour la première fois, Nico Rosberg en qualification et en course. Est-ce que ce sera encore le cas cette saison? Schumacher est-il capable de retrouver ce petit plus qui semble lui faire cruellement défaut depuis son retour?

Et si le problème était tout simplement que le pilote Mercedes GP ne prenait plus de plaisir? C'est ce que suggère David Coulthard au micro de la BBC. «Je ne pense pas que l'on peut dire que Michael est hors du coup. Il a beaucoup de talent mais il doit se remettre en question. Je crois que son principal problème est qu’il ne prend plus de plaisir. Pour être honnête, c’est ce que j’ai ressenti au début de la saison 2008,» explique l'ancien pilote Red Bull. C'est également ce qu'a ressenti Damon Hill durant la saison 99 chez Jordan. Le champion du monde 96 avait quitté la Formule 1 à la fin de la saison.

Est-ce que cette saison 2011 sera la dernière de Schumacher en F1? Si ses performances ne s'améliorent pas rapidement, ce n'est pas impossible. Pour Johnny Herbert, ancien équipier de l'Allemand chez Benetton, il ne fait aucun doute que Schumacher ne sera plus sur les grilles de départ en 2012. «Le fait est simple : il n’est plus le meilleur pilote. Schumacher n’a pas perdu ses capacités, c’est juste que la nouvelle génération est meilleure que lui. Le niveau requis pour gagner en Formule Un a augmenté et il n’est plus dans ce standard. Son rêve était de gagner à nouveau et de faire de Mercedes des vainqueurs, mais cela ne c’est pas passé de cette façon et je serais surpris s’il décidait de continuer,» explique Herbert dans une chronique pour le journal The Nation.

Il n'est pas non plus exclu qu'il soit mis à pied avant le terme du présent championnat, Paul di Resta, protégé de Mercedes, fait bonne impression chez Force India et pourrait se voir offrir le baquet du septuple champion du monde en cours de saison. De même Nico Hulkenberg pourrait être appelé pour épauler Nico Rosberg. Face à cette pluie de critiques et de rumeurs, Norbert Haug, vice président de Mercedes-Benz Motorsport, a immédiatement réagit en répétant, une nouvelle fois, que l'écurie soutenait à 100% son pilote. «Quand le succès n'est pas au rendez-vous, alors les critiques arrivent, c'est la vie. Lorsqu'un septuple champion du monde comme Michael Schumacher n’obtient pas de succès, il s’en suit une pluie de critiques. Je comprends pourquoi : les gens attendent les meilleurs résultats de la part de Michael et Mercedes, ce qui est clairement notre objectif,» déclare Haug au site Autosport.

La question qui se pose alors est "Pourquoi?" Pourquoi être revenu, alors qu'il n'avait plus rien à prouver? L'ennui peut-être. La fin de sa deuxième carrière risque de ne pas être digne du champion qu'il a été alors que sa sortie au Brésil en 2006 m'avait comblé et ce même s'il aurait mérité de terminer sur le podium après avoir signé une course marquée du sceau de la volonté et de la rage de vaincre. Je n'ai jamais été un grand fan de Michael Schumacher, même si j'ai conscience d'avoir eu la chance de voir rouler l'un des plus grands champions de l'histoire, il n'empêche que je trouve que ce retour a quelque chose de pathétique.

PS: Je vous invite à aller lire la "Lettre à Michael" publiée par Lionel Froissart sur son blog.

Il y a 25 ans...Elio de Angelis

Dans ma chronique consacrée à la mort d'Ayrton Senna et de Roland Ratzenberger (cf: "Un bien triste week-end"), j'évoquais l'accident de Gilles Villeneuve expliquant que depuis la disparition du Canadien, la F1 n'avait plus été endeuillée. J'avais à moitié raison. Si Villeneuve était bien le dernier pilote décédé lors d'un week-end de Grand Prix, j'ai omis la disparition d'un autre pilote : Elio de Angelis.

Après avoir fait ses classes en karting et en Formule 3 de 72 à 78, Elio de Angelis rejoint le club fermé de la Formule Un en 1979 au sein de l'écurie Shadow. Il n'a alors que 20 ans. Malgré une monoplace peu compétitive, l'Italien parvient tout de même à réaliser de belles performances. Il termine à la porte des points lors du Grand Prix d'Argentine, premier rendez-vous de la saison. Idem deux courses plus tard à l'occasion de la manche disputée sur le circuit de Long Beach. Mais c'est en fin de saison sur le tracé de Watkins Glen que de Angelis signe son plus beau résultat. Dans des conditions de piste changeantes, le pilote Shadow choisit le bon moment pour passer les pneus slicks et s'empare de la quatrième position derrière Villeneuve (vainqueur de l'épreuve), Arnoux et Pironi.

Ses bonnes performances attirent l'attention de Colin Chapman qui lui offre un volant chez Lotus pour la saison suivante. Sentant que la situation de l'écurie Shadow n'est pas bonne, de Angelis accepte l'offre de Lotus, il y restera six ans. C'est avec cette équipe qu'il signera ses deux succès dans la discipline. Le premier en Autriche sur le circuit de Zeltweg (dont la réouverture a lieu ce week-end) avec seulement cinq centièmes d'avance sur Keke Rosberg. Elio de Angelis remporte une deuxième victoire en 1985 à Imola. C'est cette année-là qu'un certain Ayrton Senna arrive chez Lotus. Les performances du jeune brésilien éclipsent celles de de Angelis qui décide de rejoindre Brabham la saison suivante.

Le début de campagne de l'écurie n'est pas bon. Après quatre courses, le meilleur résultat d'Elio de Angelis est une huitième position obtenue au Brésil théâtre de la manche inaugurale du championnat. La monoplace dessinée par Gordon Murray est un échec. Les pilotes se plaignent d'un poids trop important, particulièrement pénalisant sur les tracés sinueux de plus en plus présents au calendrier du championnat du monde. Consciente qu'il y a un problème, l'équipe décide de se rendre au Castelet entre le Grand Prix de Monaco et celui de Belgique.

Pour ces essais, Brabham apporte dans ses cartons un nouvel aileron arrière extra large. C'est cet aileron qui sera la cause de l'accident mortel d'Elio de Angelis. L'appendice aérodynamique rompt alors que le pilote romain entre dans les "esses" de la Verrerie. La BT55 se dérobe et va percuter les rails de sécurité à plus de 180 km/h. De Angelis est coincé dans le cockpit de sa Brabham et ne peut s'extirper de sa monoplace alors qu'un incendie se déclare. Au bout de 10 minutes, les secours parviennent à sortir l'Italien de sa voiture. Il faudra encore attendre 30 minutes avant qu'un hélicoptère n'arrive pour conduire le pilote à l'hôpital de Marseille. Elio de Angelis succombera suite aux inhalations de fumée, il avait 28 ans.

En sursit!

Bientôt la fin de l'aventure?

La vie est un éternel recommencement. En novembre dernier, je publiais une chronique intitulée "Le talent ou l'argent..." J'y expliquais que malgré les bonnes dispositions affichées lors de ses différentes sorties au volant de la Virgin Racing, Jérôme d'Ambrosio n'était pas assuré de se voir offrir un poste de titulaire pour la saison 2011. Le noeud du problème? L'argent bien entendu. Il est bien connu que pour arriver en Formule Un de nos jours, le seul talent ne suffit pas, même si ça peut constituer un petit plus non négligeable pour certains. Quoi qu'il en soit, à la fin du mois de décembre, le suspense prenait fin pour le jeune pilote belge. Restait à se montrer digne de la confiance placée en lui, par l'équipe et par ses mécènes.

Après quatre courses disputées, le bilan est on ne peut plus positif (cf "Dans la cour des grands"). D'Ambrosio accumule les kilomètres sans commettre de faute, et s'offre même le luxe de devancer son équipier Timo Glock, dont il n'a cessé de rappeler la pointe de vitesse tout au long de l'hiver. De quoi valoriser d'autant plus le fait de faire mieux que lui après, seulement, quatre Grands Prix au compteur. Tout semble donc, à priori, aller pour le mieux dans le meilleur des mondes. Oui mais, si Jérôme justifie la confiance de son employeur, il n'en est pas de même pour certaines entreprises qui avaient promis leur soutient (financier). Si bien que les premières rumeurs sur un éventuel remplacement, à court terme, du jeune homme sont apparue lors du Grand Prix de Turquie. Lundi, Eric Boullier lui-même, ne cachait pas que la situation était délicate. "Ce qui avait été promis par les partenaires censés supporter Jérôme ne suit pas. On nous a déjà invoqué nombre d'arguments, mais maintenant ça suffit ! D'autant que chez Virgin, on commence à s'énerver," explique Eric Boullier au quotidien belge Le Soir.

"Le management de l'écurie m'a clairement dit qu'il pensait remplacer Jérôme si les choses ne bougeaient pas. Encore heureux que Jérôme fait du super boulot et que la relation entre Gravity et Virgin est bien plus que contractuelle. C'est nous qui essuyons les plâtres et mettons la main à la poche pour calmer le jeu, mais cela ne pourra durer indéfiniment," ajoute le Français.

Depuis, le directeur de Gravity Management est revenu quelque peu sur ses propos et s'est voulu plus rassurant. "J’ai voulu tirer une sonnette d’alarme, parce que  nous [Gravity Management] n’assumerons pas toujours seuls. Il faut que les Belges se mouillent également. Jérôme a prouvé qu’il a un futur en Formule 1, mais on a besoin de plus de soutien en Belgique. Rassurez-vous, son volant est bien garanti jusqu’à la fin de la saison," affirme Boullier qui sera de passage en Belgique ce jeudi pour taper du poing sur la table des mauvais payeurs. Preuve tout de même qu'il y a un noeud à dénouer pour assurer l'avenir de d'Ambrosio au plus haut niveau du sport automobile.

Si d'aventure, la nouvelle recrue de Virgin devait être mise à pied, le nom de son futur remplaçant aux côtés de Timo Glock est déjà tout trouvé : Robert Wickens. Le jeune pilote canadien, vice champion de GP3 et actuellement engagé en World Series,  est devenu le troisième pilote de l'écurie en lieu et place de Sakon Yamamoto, et fera vraisemblablement ses premiers pas en F1 lors de la première séance d'essais du vendredi, chez lui, à Montréal dans un peu moins d'un mois. Un test grandeur nature avant le grand saut? Pas d'inquiétudes a avoir, si l'on en croit les dernières déclarations d'Eric Boullier dans les colonnes de la Dernière Heure. N'empêche que le jeune Wickens possède un bel atout dans sa manche : le soutient de Marussia qui est un partenaire important de l'écurie anglaise.

Interviewé par la RTBF (télévision publique belge francophone) au terme du Grand Prix de Turquie, Jérôme d'Ambrosio préfère se concentrer sur son pilotage et laisser à Gravity, qui gère sa carrière, le soin de s'occuper des aspects financiers. Une fois encore, croisons les doigts pour que l'aventure ne tourne pas court pour une histoire de gros sous.

F1 2011 - Top/Flop GP de Turquie

Après trois Grands Prix à l'autre bout du monde, la F1 était de retour en Europe. Qui a fait le week-end parfait? Qui aurait mieux fait d'aller boire un café en terrasse? C'est le Top/Flop du Grand Prix de Turquie!

TOP

Mark Webber : Après les deux premières manches du championnat, on était déjà nombreux à l'enterrer. J'avais même dit que le principal problème de l'Australien était le numéro sur sa voiture, lui rappelant qu'il était passé à côté de la timbale l'an dernier. Sa remontée fantastique en Chine lui a redonné le moral. Résultat, deuxième en qualification et deuxième en course non sans s'être battu avec un Fernando Alonso disposant d'une Ferrari quelque peu revigorée. L'Australien est de retour aux affaires et c'est une bonne nouvelle pour la suite des évènements, même si Sebastian Vettel reste sur une autre planète. Je voudrais également profiter de ce Top/Flop pour souligner l'accolade entre les deux pilotes Red Bull à leur descente de voiture. Après l'accrochage stupide de l'an dernier, je trouve que c'est l'image du week-end.

Mercedes GP : Dans le Top/Flop du GP de Chine, j'espérais que la bonne forme affichée par la W02 ne serait pas qu'un pétard mouillé. La réponse est non, la Mercedes fonctionne mieux, surtout celle de Rosberg. Troisième sur la grille derrière les intouchables Red Bull Racing, à seulement un dixième de Webber, le fils de Keke Rosberg confirme une fois de plus tout le bien qu'on pense de lui. Il reste à améliorer le rythme en course pour pouvoir espérer terminer sur le podium. C'est d'autant plus encourageant que le plus gros des évolutions prévues sur la voiture reste encore à venir. Le bilan est évidement nettement moins bon pour Michael Schumacher, j'y reviendrais dans une prochaine chronique.

Fernando Alonso : Chez Ferrari c'est l'inverse de chez Mercedes GP, c'est le rythme en qualification qui pose problème. En course, la 150° Italia est bien meilleure et permet à Alonso de faire son retour sur le podium. J'avais quelque peu descendu l'Espagnol après le Grand Prix de Chine, il offre une belle réponse à ceux qui, comme moi, estimaient qu'il n'était pas au meilleur de sa forme.

Le duel Button-Hamilton : J'évoquais le duel fratricide entre Vettel et Webber de l'an dernier, il en est deux autres qui nous avaient offert du beau spectacle lors de l'édition 2010 : Button et Hamilton. Les deux Anglais ont remis le couvert cette année. Des dépassements et des passes d'armes, il y en a eu cette année, on décompte pas moins de 113 manoeuvres de dépassements pour ce seul Grand Prix, mais celui entre deux équipier a toujours ce petit truc en plus, surtout quand c'est fait avec respect.

Kamui Kobayashi et Sébastien Buemi: Ils nous ont fait une course à la Webber ces deux là! Parti bon dernier sur la grille, le Japonais parvient à marquer le point de la dixième place grâce à une stratégie à trois arrêts (comme quoi ça marche...). Il nous a pour l'occasion gratifié, une nouvelle fois, de quelques jolies manoeuvres de dépassements. Le constat est le même pour le pilote Toro Rosso qui commence à prendre sérieusement l'avantage sur son équipier qui doit la trouver tout doucement mauvaise. C'est d'autant plus important pour le Suisse qu'un certain Ricciardo fait bonne impression le vendredi.

FLOP

Michael Schumacher : Qu'est-ce que j'ai pu pester sur lui lorsqu'il dominait outrageusement la F1 au début des années 2000. Pourtant j'ai beau ne pas être son plus grand fan, le voir se débattre dans le peloton comme ça me fait de la peine. Il a été impliqué dans tous les mauvais coups. Je crois que son retour était tout sauf une bonne idée et qu'il ferait mieux de retourner regarder les Grands Prix à la maison. De toute façon si ses performances ne suivent pas la direction de Mercedes GP risque fort de ne pas lui demander son avis. D'autant que Rosberg fait plus que s'en sortir avec cette W02.

Marussia Virgin Racing : Les nouveautés devaient apporter un plus significatif en termes de performance, ça n'est pas le cas. Les échappements type Red Bull n'ont pas fonctionné et ont été retiré pour la course. Course à laquelle Timo Glock, qui ne cache plus son agacement, n'a même pas participé à cause d'un rapport de boîte récalcitrant. Seule consolation, Jérôme d'Ambrosio continue d'apprendre et accumule les kilomètres, mais il serait tout même temps de mettre cette voiture dans une soufflerie!

McLaren-Mercedes : Le résultat final n'est pas catastrophique mais après la victoire de Lewis Hamilton en Chine, on espérait mieux de leur part en Turquie. Button aurait peut-être pu devancer son équipier si sa stratégie à trois arrêts avait fonctionné (Buemi et Kobayashi prouvent que c'est possible). Si je ne me trompe pas c'est déjà la deuxième fois que le champion du monde 2009 perd des plumes en essayant de faire un stop de moins que ses adversaires (cf la Chine). On reste néanmoins optimiste du côté de Woking. La MP4-26 n'a pas reçu toutes les nouveautés prévues pour le retour en Europe et le rythme de l'équipe anglaise devrait être meilleur à partir de Barcelone.

Spy game

Coughlan avait faillit revenir en 2010

Après le retour de Pat Symonds dans le rôle de consultant pour le compte de Marussia Virgin Racing, c'est au tour d'un autre personnage au passé trouble de faire son retour dans les paddocks. Ce qui était dans l'air depuis quelques semaines, est devenu officiel mardi dernier : l'écurie Williams va subir une profonde restructuration dans les prochains mois. Exit Sam Michael et Jon Tomlinson, bienvenue Mike Coughlan. Le même Coughlan qui avait été, avec Nigel Stepney, à l'origine de l'affaire d'espionnage entre Ferrari et McLaren-Mercedes en 2007, et qui avait été impliqué dans le projet, mort né, de Stefan GP.

La fin de saison 2006 marque la fin d’une ère pour la Scuderia Ferrari : Michael Schumacher met un terme à sa carrière, Ross Brawn prend une année sabbatique et Jean Todt ne reste que pour assurer la transition avec Stefano Domenicali (actuel team principal de l’écurie au cheval cabré). Tous ces départs impliquent une refonte de l’organigramme de l’équipe et ne plaisent guère à Nigel Stepney qui garde le même poste (chef mécanicien) alors qu’il espérait prendre du galon. Il menace même de quitter l’écurie. Finalement, il reste au sein de la Scuderia à un nouveau poste qui ne l'amène plus à se déplacer sur les Grands Prix. C’est de ce désaccord que va naître le scandale de l’affaire d’espionnage mieux connue sous le nom de Stepneygate.

Le 3 juillet 2007, on apprend que Ferrari a porté plainte contre Stepney pour communication d’informations confidentielles à un membre de l’écurie McLaren-Mercedes. Nigel Stepney est licencié de chez Ferrari. Suite à la déclaration de la Scuderia, McLaren annonce avoir suspendu l’un de ses ingénieurs, mais sans le nommer. Nous saurons plus tard qu’il s’agit de Mike Coughlan, chef-designer de l’équipe anglaise.

Cette suspension intervient suite à une perquisition au domicile de Coughlan durant laquelle la police a trouvé des documents techniques confidentiels appartenant à la Scuderia Ferrari.

La question que se posent le paddock et les observateurs est de savoir si Mike Coughlan a agi seul et pour son propre compte ou si d’autres membres de l’écurie britannique sont mouillés dans l’affaire.

Le 6 juillet 2007, à l’occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, Nick Fry, le directeur de l'écurie Honda F1 déclare qu’au début du mois de juin 2007 les deux ingénieurs ont proposé leurs services à l'’écurie Honda. A cette époque, le team nippon est au plus mal. La Ra107 est ratée et les résultats sont catastrophiques. A la mi-championnat, les deux pilotes; Rubens Barrichello et Jenson Button n’ont pas encore inscrit la moindre unité. Autant dire que la proposition des deux hommes tombe à pic.

Les négociations iront bon train jusqu'à ce que soit posée la question de l’argent. C’est à ce moment-là que ça coince. Les deux hommes se montrent trop gourmands et particulièrement Nigel Stepney qui réclame 7 millions de dollars par an. Nick Fry ne voit pas pourquoi il payerait cette somme à l’ancien protégé de Ross Brawn chez Ferrari d’autant que Mike Coughlan ne demande « que » 2 millions de dollars.

Nick Fry affirme qu’il n’a jamais été question de documents appartenant à Ferrari lors des négociations. Honda ne sera d’ailleurs pas inquiétée.

McLaren déclare n’avoir jamais été au courant des agissements de son employé et pour prouver sa bonne foi, invite la FIA et Ferrari dans son usine afin de montrer que les travaux effectués sur les monoplaces d’Alonso et d’Hamilton n’ont pas profité des documents provenant de l’usine de Maranello.

Le 11 juillet, Mike Coughlan et sa femme Trudy (c’est elle qui aurait photocopié les documents de la Scuderia) sont amenés à témoigner devant la Haute Cour de Justice de Londres. Coughlan passe alors un accord avec Ferrari et promet de dire tout ce qu’il sait en échange de l’abandon des poursuites. Lors de ce témoignage, Mike Coughlan révèle que d’autres membres de chez McLaren étaient au courant qu’il possédait des documents techniques de Ferrari.

Ces révélations de Coughlan marquent un tournant dans cette sombre histoire d’espionnage. La FIA, qui jusque-là ne faisait qu’observer les procédures judiciaires entre les deux équipes, décide de s’en mêler et ouvre le dossier sportif de l’affaire. Le 26 juillet, la FIA convoque McLaren-Mercedes devant un Conseil Mondial extraordinaire afin de s'expliquer sur une éventuelle infraction à l'article 151c de son Code Sportif International. A l'issue de la réunion, McLaren est reconnue coupable de possession illégale de documents confidentiels appartenant à Ferrari, mais n’est pas sanctionnée, faute de preuve. La FIA se réserve toutefois le droit de revoir son jugement si des preuves de cette culpabilité venaient à lui parvenir.

Ces preuves, la FIA annoncera les avoir le 5 septembre. Ces nouveaux indices viennent directement de membres de chez McLaren puisqu’il s’agit de ceux fournis par Fernando Alonso et Pedro de la Rosa. Les deux pilotes ont accepté de témoigner en échange de la promesse qu'aucune sanction ne serait retenue contre eux. Le Grand Prix de Hongrie est passé par là et l’ambiance entre Alonso et son équipe est au plus mal.

A l’issue du deuxième Conseil mondial, l'écurie McLaren est reconnue coupable de tricherie. La FIA décide de l'exclure du championnat du monde des constructeurs, et lui inflige une amende record de 100 millions de dollars. En revanche, aucune sanction n'est prononcée à l'encontre des pilotes qui seront donc libres de se battre pour le championnat. Le lendemain, la FIA annonce les motifs de son verdict, d'où il ressort que, via des échanges de mails ou de SMS avec Nigel Stepney, plusieurs membres de McLaren, dont Fernando Alonso et Pedro de la Rosa, étaient régulièrement au courant du travail effectué au sein de la Scuderia Ferrari. Bien que contestant la sévérité du verdict, McLaren renonce à faire appel, souhaitant mettre cette affaire derrière elle au plus vite.

En plus de la disqualification de l’équipe pour 2007, la FIA suspend son inscription pour la saison suivante. Les futures monoplaces de McLaren devront être inspectées pour vérifier qu’elles ne bénéficieront pas des données de Ferrari. La validité de la MP4/23 sera établie le 14 février 2008, soit un mois avant le début du championnat. Mais le 18 décembre, suite à la publication par McLaren d'une lettre d'excuse dans laquelle elle reconnaît son implication dans le scandale et promet de geler tous les développements qui pourraient avoir été inspirés par les données de Ferrari, la FIA décide d'annuler l'audition du 14 février et d'accepter sans conditions sa future monoplace.

F1 2011 - Turquie - Qualifications en live

Les qualifications en live sur Fan-F1.com

TF1 ayant décidé de ne plus diffuser la séance de qualifications, Fan-F1.com et ses partenaires vous proposent de vivre en direct, à partir de 13h00, la quatrième séance de qualification de la saison, à Istanbul pour le Grand Prix de Turquie 2011.

Vous y retrouverez les commentaires de la rédaction et pourrez même interagir avec quelques un de nos rédacteurs en leur posant vos questions auxquelles ils essayeront de répondre mais aussi en partageant vos propres réactions.

N'hésitez pas à nous rejoindre et à poser vos questions en direct. Ce live sera interactif et proposera même des sondages afin d'établir votre position sur les sujets en question.

L'équipe de Fan-F1 sera sur le pied de guerre à partir de 13h (heure française) pour vous faire vivre, au mieux, cette séance qualificative.

Un bien triste week-end

Senna reste dans toutes les mémoires

Le week-end dernier marquait le 17ème anniversaire de la disparition d'Ayrton Senna et de Roland Ratzenberger. Il était donc logique pour moi de revenir sur cet évènement dans ma chronique hebdomadaire.

Je ne connaissais pas Ayrton Senna. J'avais surement déjà entendu ce nom aux infos, mais il ne m'évoquait rien de particulier. Pas plus que la Formule 1 en elle-même d'ailleurs. Pourtant ce jour-là, j'étais devant mon poste de télévision. Allez savoir pourquoi. Je me souviens de l'agitation après l'accident, mais je n'avais pas conscience de ce qui se passait ce jour-là.

La F1, c'est en 1999 que je l'ai vraiment découverte, par hasard. J'étais en vacances à la montagne et les chutes neige empêchaient la pratique de la glisse. C'est au détour d'un rayon de la librairie de la station que je suis tombé sur le guide de la saison du magazine Formule. Je me souviens, il y avait une Williams en couverture. J'ai passé des jours et des jours à éplucher ce numéro. Il est d'ailleurs le plus abîmé de ma collection. Après m'être imprégné durant tout l’hiver, je me suis levé tôt pour voir le premier Grand Prix de la saison en Australie. Je regrette d'ailleurs cette belle époque ou le début de la saison rimait, pour nous petits européens, avec levé de bonne heure.

Au fil des ans, ma passion m'a poussé à me pencher sur l'histoire de la discipline et forcément sur la carrière d'Ayrton. Je n'ai jamais connu Senna, mais les nombreux témoignages et autres rétrospectives dans la presse, ainsi que la boîte à archives que constitue Internet m'ont permis d'en apprendre plus sur ce champion d'exception. Ce qui me marque toujours c'est de constater l'aura dont il dispose encore aujourd'hui. Est-ce parce qu'il s'agit du dernier grand champion tué en assouvissant sa passion? Ou simplement parce qu’au delà du pilote de F1, Ayrton Senna était un homme de cœur. La fondation qui porte son nom et qui est aujourd’hui dirigée par sa sœur, en est une belle preuve. Beaucoup estiment que s’il était encore parmi nous, il ferait de la politique.

Ou peut-être est-ce le mystère qui reste toujours entier sur les causes réelles de l'accident. On a dit beaucoup de choses à ce sujet. On a parlé d'une erreur de pilotage, d'un débris sur la piste qui aurait causé une crevaison à l'avant de la voiture. Et puis il y a l'attitude du pilote brésilien avant le départ. On a dit qu'au terme des qualifications, il ne voulait pas courir, avant de finalement monter dans le baquet de sa Williams le lendemain. Ce qui est certain, du moins pour moi, c'est que les accidents des jours précédents (Barrichello le vendredi et Ratzenberger le samedi), lui ont fait prendre conscience de quelque chose. Senna n'a jamais minimisé le danger auquel chaque pilote s'expose en prenant part aux Grands Prix, mais depuis 1986 et la disparition de Elio de Angelis, la discipline n'avait plus été endeuillée. La mort de Ratzenberger durant les qualifications a rendu ce danger plus réel.

Cet accident du 1er 1994 aura des conséquences sur le petit monde de la Formule 1. La question de la sécurité est devenue une des priorités du président Mosley, à qui on peut reprocher beaucoup de choses, mais qui aura participé à rendre la F1 plus sure tout au long de ses mandats. Conséquences aussi sur la carrière de son « successeur », Michael Schumacher, à qui on a souvent reproché de ne pas avoir eu à se battre contre Senna, minimisant ainsi ses succès. Il est vrai que le baron rouge n’a jamais vraiment eu de concurrence, si ce n’est en 98 et 99 avec Mika Hakkinen, alors que le duel que Senna et Prost se sont livrés tout au long de leur carrière fait partie des moments d’anthologies du sport automobile et participe indéniablement à la légende à la fois du Brésilien, mais aussi du Français. Senna n’aurait pas été Senna sans Prost et inversement.

Finalement, peut importe pourquoi on se souvient d’Ayrton Senna chaque 1er mai, le principal est sans doute que l’on s’en souvienne afin de ne pas oublier que le sport auto peut être une passion mortelle. Important également de ne pas oublier Roland Ratzenberger, lui aussi mort au volant de sa monoplace lors de ce Grand Prix d’Imola. Le pilote autrichien n’avait certes pas le palmarès de Senna, mais il était sans aucun doute animé de la même passion.

PS: Je vous invite, si ce n'est pas déjà fait à vous rendre sur le site Fan-F1 pour écouter l'émission du SAV spéciale Senna et Ratzenberger.