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Benoit Fraikin
Le jeune homme débute en compétition en 1934 à bord d’une Ford T. Malheureusement pour ses débuts il doit abandonner : rupture de bielle. Il roulera ensuite sur une Volpi à moteur Rickenbacker. C’est avec une monoplace ’maison’ qu’il participe à la course de Ne Cochea en 1938. La deuxième tentative est plus satisfaisante. Après avoir signé le meilleur temps des essais, Fangio termine à une prometteuse 7ème place. Il participe ensuite au Grand Prix de la République, mais en tant que mécanicien et non plus comme pilote.
Malgré son matériel vieillissant, Juan Manuel Fangio lutte brillamment face à des machines plus performantes. Il se classe 8ème à l’occasion du Grand Prix Mar del Plata. Il participe ensuite aux Turismos de Carretera, courses typiquement argentines, longues de plusieurs milliers de kilomètres, à bord d’une Chevrolet offerte par les habitants de son village. C’est sur ces routes montagneuses et chaotiques de la pampa qui nécessitent une résistance physique sans faille que Fangio effectue son apprentissage de pilote.
Fangio retrouve le chemin des circuits en 1947. Se contentant d’un rôle d’observateur. L’année suivante, il se voit offrir une Maserati 4 CLT par le gouvernement de Juan Peron pour rouler au Grand Prix de Buenos Aires. L’Argentin fait parler de lui lors de sa manche mais doit abandonner durant la finale.
Voyage sur le vieux continent
Ce n’est qu’en 1949 que l’Argentin part courir sur le vieux continent. Il a alors 38 ans, âge auquel les pilotes d’aujourd’hui jouissent d’une retraite parfois bien méritée. L’Argentin remporte les 4 premières manches. Ses résultats lui valent d’être engagé au sein de l’équipe officielle Alfa Roméo pour la saison 1950. Il y forme l’équipe des trois FA avec Farina et Fagioli.
La saison 1950 ; la première du nouveau championnat du monde, débute à Silverstone le 13 mai. Fangio doit abandonner à 8 tours de l’arrivée (chute de pression d’huile). Le 21 mai à Monaco, il signe sa première victoire en F1, montrant par-là même l’étendue de sa science de la course. Il gagne encore en Belgique et au GP de l’ACF. En arrivant en Italie il peut encore être sacré champion mais sa mécanique en décide autrement et il doit laisser filler ’Nino’ Farina vers la récompense suprême pour 3 petits points.
Le premier d’une longue série
Il prend sa revanche l’année suivante en remportant la première de ses cinq couronnes mondiales. Sa saison commence par une victoire à Berne au terme d’un duel acharné avec Farina et la Ferrari de Taruffi, alors équipée d’un V12 atmosphérique de 4,5 litres qui ne développe que 380 ch. contre 425 pour la Tipo 159 de chez Alfa. Mais l’avantage de La 375 F1 est sa consommation inférieure à celle de ses concurrentes, ce qui lui permet de rester plus longtemps en piste. La voie royale semble se confirmer en Belgique où Fangio signe, une fois de plus la pole. En début de course, l’Argentin se bat avec Farina, les deux pilotes prenant la tête à tour de rôle.
Coup de théâtre au 14ème tour alors que Fangio effectue un ravitaillement en pneumatique, l’une des roues arrière de l’Alfetta reste coincée. Fangio perd 14 minutes et toutes chances de succès dans l’aventure. Il termine 8ème ce jour là. Fangio gagne le Grand Prix de l’ACF sur la voiture de son équipier, Fagioli, le 1er juillet à Reims après avoir, encore une fois signé le meilleur temps des essais qualificatifs. À Silverstone, c’est son compatriote Jose Froilan Gonzalez surnommé le « taureau de la pampa » qui l’emporte, offrant une première victoire historique à la Scuderia Ferrari.
Quinze jours plus tard, le 29 juillet, sur le circuit du Nürburgring Ferrari remporte une nouvelle victoire entre les mains d’Ascari, cette fois. Fangio termine 2ème devant les trois autres pilotes de la cavalerie italienne. Sur leurs terres, les Ferrari 375 F1 furent tout simplement impériales. Avec une nouvelle victoire d’Alberto Ascari. Le doublé étant assuré par Gonzalez. Chez Alfa, c’est nettement moins joyeux, avec Farina et Bonetto 3ème, les deux pilotes s’étaient relayés sur l’Alfetta. Fangio, quant à lui, a dû abandonner sur casse moteur. La dernière manche de la saison se dispute cette année là en Espagne.
C’est à l’issue de cet ultime GP que le champion 1951 sera sacré. Entre Ascari sur Ferrari et Fangio sur Alfa, qui va l’emporter ? Le combat s’annonce sans pitié entre les deux hommes. Malheureusement pour l’Italien sa course allait se jouer dans les stands puisque la veille de l’épreuve, les stratèges de la Scuderia changeant les pneus de 16’’ par des 15’’. Cette manœuvre avait pour but d’améliorer l’accélération ainsi que la reprise, du moins en théorie. En course les pneus éclatent sur les 4 monoplaces engagées par l’écurie italienne, laissant la voie royale à Fangio et son Alfetta tipo 159.
Une année sans…
En 1952, suite au retrait d’Alfa Romeo, aux forfaits à répétition de BRM et d’Osca, la FIA a la mauvaise idée d’associer le championnat de F1 au championnat de F2, dans lequel couraient des voitures de 2 litres sans compresseurs. Farina rejoint le troisième baquet de la Scuderia obligeant Fangio à aller voir du côté de Maserati. La monoplace de sa nouvelle équipe n’étant pas prête, le pilote argentin roule sur une BRM lors des premières épreuves.
En juin il dispute une épreuve en Irlande du Nord et est attendu le lendemain pour prendre part à une course hors championnat à bord de la nouvelle Maserati. Les aléas de la météo feront qu’il n’arrivera qu’une heure seulement avant le début des hostilités. Pris de fatigue par son voyage, le pilote sort violemment de la route dans le virage de Lesmo.
Victime d’une commotion cérébrale et d’une vertèbre cassée, il est hospitalisé 40 jours, reste cinq mois dans le plâtre et doit renoncer au championnat cette année-là. C’est également en 1952 que Mercedes-Benz annonce son intention de s’aligner en F1 dès 1954. Soucieux de mettre toutes les chances de leurs côtés, les dirigeants prennent contact à plusieurs reprises avec Fangio.
Avec les Flèches d’argent
En 1953, Fangio reprend sa collaboration avec Maserati. Mais il ne peut rien faire face au tandem Ferrari-Ascari. L’Italien remporte 7 des 8 courses comptant pour le championnat. En février, Juan Manuel Fangio signe un contrat sans précédent avec Mercedes-Benz, percevant 90% des primes, contre 30% et 50% généralement. Mais il doit encore disputer deux courses pour Maserati. Après deux succès en autant de courses (Argentine et Belgique), il rejoint la firme à l’étoile pour courir le GP de Reims.
La W19 offre une mécanique hors paire et les résultats sont largement à la hauteur des ambitions affichées et des moyens déployés pour y parvenir. Fangio remporte la course. À Silverstone c’est Gonzalez qui domine les débats offrant la victoire à Ferrari. En Allemagne, la marque allemande introduit une nouvelle carrosserie qui permet à Fangio de remporter une nouvelle victoire.
Juan Manuel remporte le Grand Prix de Suisse, à Berne, et ce malgré les assauts répétés de Gonzalez. Monza marque le retour de la W196 carénée. Fangio y cueille son quatrième bouquet de vainqueur d’affilée. Il termine 3ème en Espagne, et malgré la victoire d’Ascari, s’adjuge le titre pour la deuxième fois.
La plus courte !
Suite au tragique accident du Mans, qui a eu pour conséquence l’annulation des épreuves allemande, française, espagnole et suisse, la saison 1955 ne compte que 6 manches, sans tenir compte des 500 Milles d’Indianapolis boudés par les pilotes de F1. Les « Flèches d’argent » gagnent 5 fois sur 6. Quatre pour Fangio et une pour son jeune équipier, le Britannique Stirling Moss, chez lui à Aintree. À la fin de la saison, et après un nouveau sacre de Fangio la marque à l’étoile décide de se retirer de la compétition. Fangio reçoit alors des propositions de presque toutes les équipes inscrites en championnat du monde. Mais l’Argentin pense à mettre un terme à sa carrière. Il a, à l’époque, 45 ans et un palmarès bien fourni.
C’est reparti pour un tour
Un événement politique va contraindre le maestro à revenir sur sa décision. L’éviction du pouvoir de Juan Peron, le même qui avait aligné une Maserati pour ses débuts sur le vieux continent, entraîne la formation d’un gouvernement provisoire. Ce gouvernement gèle les avoirs de 172 sociétés et de 586 individus jusqu’à ce qu’ils aient prouvé la légalité de ces biens. L’Argentin est donc forcé de poursuivre sa carrière au plus haut niveau. C’est alors qu’il reçoit un coup de fil d’Enzo Ferrari : « Fangio, je sais que vous coûtez cher, mais j’ai besoin de vous. »
Cette saison au sein de la Scuderia n’est pas de tout repos pour Fangio qui ne se sent jamais vraiment à l’aise dans l’équipe dirigée par Eraldo Sculati. La cause en est probablement Marcello Giambertone, ancien journaliste et manager autoproclamé du maître. Il complique souvent les rapports entre le pilote et son équipe. À Monaco, Fangio, dominé par Moss et poursuivi par tous les jeunes loups, rate un freinage à Sainte Dévote. Il endommage sérieusement sa monoplace et au tiers de la course rentre aux stands.
Après une longue discussion avec son pilote, Sculati fait rentrer Collins pour qu’il cède sa voiture à l’Argentin. Fangio effectue alors une remontée exceptionnelle et termine finalement 2ème derrière Moss. En Belgique c’est Collins qui décroche les lauriers du vainqueur sur le toboggan ardennais. Fangio abandonne sur rupture de transmission. Le calvaire continue lors du GP de l’ACF où il ne termine que 4ème après une nouvelle remontée d’anthologie. Ensuite il gagne en Grande-Bretagne et en Allemagne.
Sa victoire sur le Nürburgring le propulse en tête du classement avec 27 points devant Collins, à égalité avec Behra, 22 points, et Moss, 19. Le championnat reste très indécis. L’épilogue de la saison a lieu à Monza. Fangio part prudemment. Devant, Musso et Castellotti adoptent un rythme d’enfer. À ce train, leurs pneus ne résistent pas et ils doivent rentrer prématurément aux stands. Moss prend la tête des opérations devant Fangio. L’Argentin effectue un arrêt au 19ème tour, direction endommagée.
Une fois réparée, sa voiture est confiée à Castellotti. Une fois de plus c’est Peter Collins qui cède sa monoplace au champion argentin. Fangio termine deuxième derrière Stirling Moss et obtient ainsi son 4ème sacre.
Malgré tout, il décide de quitter la Scuderia à la fin de la saison. Sa relation avec le Commendatore n’ont jamais vraiment été au beau fixe. Les deux hommes ne se sont jamais compris au court de leur courte collaboration.
La der des der
Pour la saison 1957, Fangio décide de retourner chez Maserati. Choix judicieux, puisque la Scuderia Ferrari ne remporte aucune victoire cette saison-là, sauf deux à Naples et Reims, mais hors championnat. La monoplace conçue par Ferrari était pourtant supérieure à la vieillissante 250F qui commençait à accuser le poids des ans. Oui mais voilà, le meilleur pilote était chez Maserati, plus chez Ferrari. La saison commence par une victoire à domicile pour le pilote de la 250F. A Monaco, l’Argentin se montre impérial, signant la pole, la victoire et le meilleur tour en course. La troisième manche se déroule à Rouen, (GP de l’ACF), sur un circuit présentant des similitudes avec le mythique circuit du Nürburgring, mais nettement plus court.
Fangio s’en donne une nouvelle fois à cœur joie et l’emporte devant Musso. Il doit abandonner à Aintree à cause d’une distribution cassée. Puis vient le Nürburgring, où l’Argentin accomplit sans aucun doute la plus belle course de sa carrière. Au départ, Fangio laisse les Ferrari de Hawthorn et Collins le déborder. Contrairement aux bolides rouges, il doit effectuer un ravitaillement. Il reprend donc la tête des opérations, se construisant une avance confortable aux fils des tours. Au 12ème tour, il compte suffisamment d’avance sur ses poursuivants, mais son ravitaillement dure plus longtemps que prévu et le pilote argentin ressort derrière les deux Ferrari.
Sur les conseils de son chef mécanicien, il rode ses nouveaux pneus pendant quelques tours. Fangio adopte un rythme tellement lent que même les gens de sa propre écurie s’inquiètent. Au sein de la Scuderia on n’y voit que du feu, les pilotes des Lancia-Ferrari D50 comptaient plus de 45 secondes sur la Maserati. Le chef de l’équipe italienne ordonne alors à ses pilotes de ralentir pour préserver la mécanique et d’assurer le doubler. C’est à ce moment-là que Fangio passe à l’attaque. Le futur quintuple champion du monde reprend 15 secondes, puis 12 au duo anglais de Ferrari.
Au 17ème tour, le clan Ferrari se rend compte de la manœuvre, mais il est trop tard. Fangio est déjà dans les échappements de Collins, qu’il déborde en mettant une roue dans l’herbe. Ensuite c’est au tour d’Hawthorn de subir la loi du Maestro. Fangio remporte ce Grand Prix de folie au terme d’une des plus belles remontées de l’Histoire. Lors des deux dernières manches il finit deux fois deuxième derrière Moss et coiffe sa cinquième et dernière couronne. Ça sera la dernière saison complète de Fangio en F1.
Il prend encore part à deux courses en 1958. Il remporte son Grand Prix national, puis tente sa chance, sans succès, aux 500 Milles d’Indianapolis. C’est à Reims que Juan Manuel Fangio fait ses adieux à la compétition Fangio met un point d’honneur à terminer l’épreuve malgré une pédale d’embrayage hors course. Il termine 4ème avec la Vanwall du vainqueur Mike Hawthorn, qui sera aussi sacré champion en fin de saison. Sur le podium, alors qu’un journaliste lui demande pourquoi il n’avait pas doublé le pilote argentin, il se contente de répondre : « On ne prend pas un tour à Fangio. » Cette phrase montre à elle seule tout le respect qu’avaient les autres pilotes pour ce « monument ».
Juan Manuel Fangio a succombé à une crise cardiaque le 17 juillet 1995, il était âgé de 84 ans. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national pour son quintuple champion du monde et héros national.
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