lundi 31 janvier 2011

Des boutons, encore des boutons

Deux de plus, deux de trop?
En 2011, la majorité des monoplaces de Formule 1 seront équipées du système KERS et de l'aileron arrière mobile. Ces deux systèmes seront actionnés par le pilote depuis le cockpit. Ce qui signifie qu'il y aura deux boutons de plus sur les volants cette saison. Une configuration qui risque bien de compliquer quelque peu la vie des pilotes de Grands Prix.

«Il y a de plus en plus de choses dont il faut s'occuper, mais en même temps, il faut continuer à piloter la voiture. Du point de vue du pilote, ce n’est pas génial. C’est en train de devenir trop. Mais c’est comme ça et il faut s’y adapter, » explique Felipe Massa.

Avis partagé par son équipier Fernando Alonso qui estime que la difficulté résidera dans le fait que le pilote disposera de peu de temps pour prendre une décision tout en continuant à piloter. « La seule difficulté… sera les boutons sur le volant et que nous aurons un laps de temps très court pour prendre des décisions, pour réagir avec les boutons tout en continuant à piloter. Donc, dans certains cas lors de courses sous la pluie, avec une mauvaise visibilité, des choses comme ça, nous devrons voir ce que ça donne, » souligne le double champion du monde après quelques tours au volant de la F150 sur le circuit de Fiorano vendredi dernier.*

Alors, potentiellement dangereux pour la sécurité ces deux nouveaux boutons ? En tout cas, Garry Paffet, pilote essayeur pour McLaren-Mercedes, souligne un paradoxe. « La FIA a interdit le F-Duct parce que les pilotes devaient lâcher le volant et se concentrer sur autre chose que la conduite Mais ils seront au moins aussi occupés cette saison, croyez-moi ! La première fois que vous roulez dans le simulateur avec tous les systèmes, vous appuyez sur le bouton KERS, puis sur la commande l’aileron arrière, et vous oubliez de changer de vitesse ! Du coup, vous êtes en surrégime et vous vous retrouvez hors piste. »

Pour Alonso, tous ces paramètres auxquels il faut penser une fois en piste, nuisent très clairement au plaisir de piloter une monoplace de Formule 1. « Je pense que le pilotage d’une GT doit être plus agréable car on peut se concentrer sur les freinages et les trajectoires. »

Ce qui est certains, c'est qu'il va falloir être capable de s'adapter à ces nouveautés et être en mesure de réfléchir très rapidement. « Je crois que cela va favoriser les pilotes calmes et intelligents, capables de rouler vite tout en pensant à tous les gadgets de la voiture. Ceux-là exploiteront au maximum les avantages procurés par ces systèmes, » explique Anthony Davidson qui a été chargé du travail de simulation pour l'écurie Mercedes GP. L’Anglais ajoute même qu’avec tous les paramètres que le pilote pourra gérer depuis son baquet, cela donnera lieu à un véritable one-man show dans la voiture.

Et les pilotes ne sont pas les seuls à se plaindre de l’augmentation des systèmes actionnables depuis le volant. Aldo Costa, directeur technique de la Scuderia a déclaré que la F1 avait atteint un seuil critique concernant le nombre de boutons sur le volant. Le Groupe de Travail Technique (TWG) se penche sur le sujet mais avec le règlement actuel qui interdit l'automatisation de tels systèmes, il y a peu de chance que cela change rapidement.

Quoi qu’il en soit, les premiers essais privés qui débuteront demain sur le tracé de Valence en Espagne, seront l’occasion pour les pilotes et les équipes de se faire une idée plus concrète à ce sujet. Affaire à suivre donc.

*Les pilotes Ferrari ont déjà eu l'occasion de prendre le volant de la F150 pour réaliser un spot publicitaire. 

lundi 17 janvier 2011

Une drôle d'idée...

L'aventure n'aura été que de courte durée.
La semaine dernière, le petit monde de la Formule 1 a perdu l'un de ses inventeurs : Derek Gardner. Ce nom ne vous dit peut-être rien, mais cet ingénieur est à l'origine d'une idée pour le moins étrange : Une F1 à six roues!

Si le principe peut paraître farfelu au premier abord, il répond pourtant à un objectif aérodynamique simple : réduire la traînée et donc augmenter la vitesse de pointe. En effet, Gardner est parti du constat suivant : les F1 de l'époque étaient majoritairement propulsées par un moteur Cosworth. L'aérodynamique constituait par conséquent un domaine important pour prendre l'avantage sur ses adversaires.

Le règlement 76 réduit la largeur des voies et impose une largeur maximale de 150 cm aux boucliers avant et autres ailerons. L'idée de Gardner est de réduire la voie avant de sa monoplace à cette dimension. C'est de là que lui vient l'idée de réduire la taille des roues avant. Ainsi réduites, elles sont cachées entièrement derrière l'aileron  ce qui supprime l'effet nocif de la rotation inverse des roues par rapport au sens du flux d'air. Très bien, mais pourquoi six roues? Et bien qui dit réduction de la taille des roues dit aussi réduction de la surface au sol et donc de l'adhérence. Les deux roues supplémentaires ont pour but de compenser cette perte. Après des discussions avec Goodyear, la taille des pneus est arrêtée à 10 pouces (25,4 cm).

Le Projet 34 est d'abord construit sur la base d'une Tyrrell 007 de 1975 et effectue ses premiers tests au mois d'octobre sur la piste de Silverstone. Tests qui s’avéreront concluants, hormis une tendance au sous-virage. L'étape suivante est donc la construction d'une véritable monoplace à six roues. Mais un tel dispositif n'est pas sans avoir quelques inconvénients. Ce train avant, pour le moins original, nécessite un double système de suspensions et de freinage. Double système qui pose également des problèmes de poids. Malgré tout, Gardner parvient à amener le tout dans la norme admise.

La P34, ne fera pas son apparition dés le début de la saison 76. La 007 reprendra du service jusqu'à Long Beach, la P34 ne prenant la relève qu'à Jarama, quatrième manche du championnat. Le bilan de cette première sortie est mitigé. Si Patrick Depailler parvient à la hisser sur la troisième place de la grille de départ, Jody Scheckter ne fait pas mieux que le 14ème chrono. Les deux hommes saluent la légèreté de la direction, mais se plaignent en revanche du freinage, alors que ce point précis devait être un des avantages procurés par ce système.

La vitesse de rotation, plus importante, des petites roues provoquait une plus grande usure des plaquettes de freins. C'est d'ailleurs ce qui causera l'abandon de Depailler le lendemain, alors que Jody Scheckter rangera sa monoplace sur le bord de la piste, moteur cassé. Le Sud-Africain marquera les premiers points de la P34 lors du Grand Prix suivant, en Belgique en montant sur la dernière marche du podium. A Monaco les deux Tyrrell terminent derrière la Ferrari de Niki Lauda qui était intouchable dans les rues étroites de la Principauté.  Le potentiel semble donc bien présent.

En Suède, Scheckter signe la pole mais se fait surprendre au départ par Andretti qui s'empare du leadership et ne le lâchera qu'après l'explosion de son moteur. C'est alors Jody Scheckter qui hérite de la première place et remporte le Grand Prix de Suède devant son équipier. Malheureusement ce sera la seule victoire de la P34. La monoplace imaginée par Gardner connait d'importants problèmes de tenue de route et est relativement lente en ligne droite. L'ingénieur essayera d'apporter des modifications pour remédier à cela mais sans succès. Si le bilan de cette saison 76 peut paraître décevant dans l'absolu, la belle régularité des Tyrrell permet tout de même à l'équipe de pointer au troisième rang au championnat des constructeurs avec 71 points contre 74 à McLaren et 83 à Ferrari.

L'objectif pour 77 est d'améliorer l'aérodynamique de la voiture. Gardner conçoit une monoplace à la carrosserie beaucoup plus enveloppante afin d'augmenter la fluidité de l'ensemble et par conséquent, la vitesse de pointe. Autre nouveauté pour cette saison 77, l'arrivée de la First National City Bank américaine, qui permet à Tyrrell de renflouer ses caisses. Les premiers essais de la nouvelle P34 sont plus qu'encourageants. Depailler explose les chronos sur le circuit Paul Ricard, tandis que Ronnie Peterson, qui remplace Scheckter parti chez Wolf, découvre le concept du six-roues au volant d'une voiture de l'année précédente.

Malheureusement l'équipe devra rapidement déchanter. La carrosserie développée par Gardner se révèle particulièrement lourde. Et cela posera problème tout au long de la saison. La P34 ira même jusqu'à dépasser le poids minimum de 70 kilos. De plus, les problèmes de tenue de route ne s'arrangeront pas, pas plus que les soucis de freins. Si le bilan de la saison 76 avait laissé entrevoir des lendemains qui chantent, celui de 77 semble indiquer que le concept à six-roues conduit à une impasse. Tyrrell termine cinquième du championnat avec, seulement, 27 points au compteur. Peut-être qu'avec plus de temps, la P34 aurait pu devenir l'arme absolue mais en F1 le temps compte trop pour le perdre à essayer de mettre au point un concept qui, en deux ans, n'aura pas apporté les résultats escomptés. En 78, Tyrrell s'aligne donc avec une F1 traditionnelle, à quatre roues.

lundi 10 janvier 2011

Un bien mauvais souvenir!

La F1 aurait alors connu un autre champion en 98 et 99
Trouver un sujet de chronique en cette période de l'année, n'est pas forcément simple. Il y a bien le retour annoncé de Narain Karthikeyan chez HRT, mais cette annonce ne rassure pas forcément sur l'avenir de la petite équipe. Pas plus que son retrait de la FOTA, pour frais d'inscription non payés. J'avais d'ailleurs commencé un petit récapitulatif des faits d'armes du pilote indien, mais sans conviction.

Et puis, parfois, un sujet vous tombe dans les mains, presque comme par magie. Interviewé par le journal finlandais Turun Sanonat, Ron Dennis est revenu sur les faits marquant de sa carrière à la tête de McLaren. Si le sacre mondial acquit par Niki Lauda au volant d'une monoplace de Woking fait partie des moments de joies vécus par Dennis, il en est un autre qu'il aurait préféré ne jamais vivre : l'accident de Mika Hakkinen à Adélaïde en 95. Ah ben en voilà un beau sujet, vous ne trouvez pas?

Adélaïde, vendredi 10 novembre 1995 : Mika Hakkinen s'installe dans le baquet de sa monoplace et s'apprête à quitter la voie des stands pour la première séance d'essais libre du Grand Prix d'Australie. Mika négocie sans problème la courbe à angle droit qui le mènera jusqu'à RundleRoad. Il est à 180 km/h. Puis pousse à fond sur l'accélérateur. Le Finlandais déboule dans RundleRoad à plus de 250 km/h. Plus loin, RundleRoad vire brusquement à droite et débouche sur la longue ligne droite de Brabham Straight. Hakkinen ralentit, se prépare à négocier ce virage délicat, très étroit à l'entrée et qui s'élargi en sortie. Il passe en quelques secondes, de 250 à 150 km/h. Mika inscrit sa McLaren dans l'entrée du virage. Soudain, sa monoplace se dérobe et devient totalement incontrôlable. Le pneu arrière gauche a crevé à cause de débris sur la piste. Cette crevaison a pour conséquence que la roue avant droite n'est plus en contact avec la piste. La voiture est totalement déséquilibrée.

La McLaren part en travers, tournoie sur elle-même à plusieurs reprises. Le dernier choc est frontal, la monoplace s'encastre dans les pneus à près de 200 km/h. La tête du Finlandais est propulsée vers l'avant à cause de la puissance de l'impact. Conscient, mais la mâchoire serrée, il ne faudrait que quelques minutes avant qu'il ne soit victime de lésions cérébrales irréversibles. Pire, si les secours n'arrivent pas rapidement la F1 sera orpheline d'un autre pilote après Senna et Ratzenberger en 94.

La voiture est immobilisée le long du mur. Des trois commissaires en poste à cet endroit, un est déjà passé par dessus le mur de pneumatiques et s'approche de l'habitacle. Plus loin, quatre pompiers courent en direction du lieu de l'accident. Les commissaires bloquent immédiatement la tête du pilote. A quelques mètres de là, Jerome Cocking (spécialiste des soins intensifs) et Stephan Lewis (neurochirurgien spécialisé dans les lésions cérébrales et cervicales) reçoivent par radio l'ordre d'aller porter secours au pilote McLaren.

La voiture se place en bouclier à côté de l'épave. Hakkinen était redressé dans sa monoplace, du sang coulait de sa bouche. Ses yeux étaient ouverts mais il n'avait aucune réaction. A ce moment là, le plus important est de préserver le flux continu de sang et d'oxygène, et particulièrement vers le cerveau. Une interruption, même brève, peut entraîner des lésions cérébrales irréversibles.

Une équipe de désincarcération vient renforcer l'équipe de secours déjà présente sur place. Hakkinen est alors complètement inconscient. Il faut absolument le sortir de la voiture pour pouvoir effectuer des soins. L'opération est d'autant plus délicate qu'il faut impérativement garder sa nuque droite. Une fois allongé sur le sol, Hakkinen reçoit les soins nécessaires dans ce genre d'accident. Il faut faire vite, le facteur temps est essentiel dans ce genre de manœuvre. Les médecins s'assurent d'abord que l'oxygénation du pilote est suffisante. Ce n'est pas le cas. Les médecins s'activent d'avantage pour tenter de sauver la vie du malheureux. Le problème est que pour pouvoir ventiler ses poumons il faut se frayer un passage à travers la cavité buccale, mais les effets du traumatisme crânien typiques de ce genre d'accident ont pour conséquence de maintenir la mâchoire en position fermée.

Conséquence du manque d'oxygène, le visage du Finlandais vire au bleu. Cocking effectue alors une trachéo pour lui permettre de respirer. Après 15 minutes, Hakkinen est transporté à l'hôpital Royal d’Adélaïde. A son arrivée, il est examiné pour déterminer s'il y a d'autres blessures. Après quoi il est transporté dans le service des soins intensifs.

Le samedi 11 novembre, dans la matinée, Mika Hakkinen se réveille lentement. Il fait le tour de la pièce d'un regard. Il regarde le docteur Lewis, lève la main et positionne deux de ses doigts sur son torse en mimant le mouvement d'un homme qui marche. Lewis lui répond d'un pouce dressé. Sur cette réponse, Mika replonge dans le sommeil. S'il pouvait remarcher, alors il pourrait aussi reconduire une F1. Ce jour-là, Ron Dennis a bien failli perdre un pilote et la F1 aurait alors connu un autre champion du monde en 98 et 99.

lundi 3 janvier 2011

Ce qui change en 2011

Pirelli sera de retour après 20 ans d'absence
Le début de l'année est traditionnellement l'occasion de prendre des bonnes résolutions, comme arrêter de fumer, ou faire régime pour éliminer les kilos superflus des réveillons, par exemple. Le genre de truc qu'on ne tient jamais.

En F1, qui dit nouvelle année et donc nouvelle saison, dit nouvelles règles, avec toujours le même objectif : améliorer le spectacle sur la piste et éviter ainsi aux téléspectateurs le syndrome de la sieste dominicale! L'actualité de la discipline étant quelque peu en veille en ce moment, je vous propose de faire un petit tour de ce qui va changer cette année, en espérant que cette fois, ces modifications tiennent toutes leurs promesses.

Pour 2011, les monoplaces recevront toutes de nouvelles gommes. Après 13 ans de présence, Bridgestone laisse la place à Pirelli pour une période de trois ans. Le manufacturier italien fera son grand retour en 2011 après 20 ans d'absence dans la discipline reine du sport automobile. Pirelli qui a été impliqué dans les sports mécaniques dés sa création en 1872, jugeant que la compétition était le meilleur moyen de promouvoir et de développer ses produits. C'est en Endurance que la marque installée à Milan récolte ses premiers lauriers avec la victoire du duo Prince Scipione Borghese et Luigi Barzini dans l'épreuve Paris-Pékin. Pirelli s'engage en Grand Prix en 1913. Le manufacturier italien s'impose au GP de France grâce à la Peugeot pilotée par George Boillot. Pirelli deviendra un acteur incontournable du sport automobile au fil des ans. Il est donc logique de voir la marque transalpine s'engager en Formule 1 dés la création du championnat du monde en 1950. Elle remporte d'ailleurs les quatre premiers championnats (50-51-52-53) auxquels s'ajoute l'édition 57. Après ce cinquième succès, Pirelli se retire de la compétition. La marque fera son retour de 85 à 87 et de 89 à 91. La saison 1991 qui marquera la dernière apparition du manufacturier italien en Formule 1. En outre, Pirelli équipera également le championnat GP2 (les mêmes que pour les F1) et continuera à fournir des gommes aux équipes du GP3.

Autre retour, celui du KERS ou SREC. Déjà utilisé en 2009, avec le peu de succès que l'on sait. Le fameux système de récupération d'énergie sera présent sur presque toutes les monoplaces la saison prochaine. Presque? Oui, presque. Team Lotus ne l'utilisera pas en début de saison, préférant se concentrer sur l'aérodynamisme de sa future monoplace. Du côté de chez Virgin et HRT le KERS ne devrait pas être monté sur les voitures de toute la saison. Pour l'écurie espagnole il faudrait déjà qu'elle dispose d'une monoplace avant de penser à y installer le KERS.

Si le système de récupération d'énergie aura pour mission de favoriser les dépassements et donc le spectacle en piste, ce sera aussi l'objectif de l'introduction d'un aileron arrière mobile sur les F1 2011. Aileron qui ne pourra pas être utilisé n'importe comment. En effet, seul le pilote doublant un concurrent pourra se servir de ce système et ce uniquement lorsqu'il sera à moins d'une seconde de la voiture qui le précède. Le pilote qui est dépassé ne pourra donc pas contre-attaquer. Du moins pas en utilisant l'aileron arrière mobile.

Autre invention qui avait pour objectif d'améliorer la vitesse de pointe et par conséquent d'aider un pilote à en doubler un autre, ou à l'inverse permettre de contrer une attaque, le F-Duct sera quant à lui interdit en 2011. Le système inventé par McLaren n'aura pas fait long feu. Il faut dire que son activation était quelque peu dangereuse, le pilote se retrouvant avec seulement une main sur le volant. Le F-Duct ira rejoindre le double diffuseur dans le grenier de la F1. Je n'ai jamais très bien compris pourquoi il n'avait pas été interdit dés 2010, mais bon, les voix de la FIA sont parfois impénétrables. Quoi qu'il en soit cette suppression devrait, elle aussi, favoriser le spectacle puisque cela devrait réduire de manière significative les appuis des monoplaces.

En gros vous l'aurez compris, cette fois-ci si on assiste à des Grands Prix soporifiques, il ne pourra plus y avoir qu'un seul responsable....Qui a dit Herman Tilke?...

 
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